7/2001. (II. 14.) KöViM rendelet

a polgári légiközlekedésre vonatkozó műszaki követelményekről és adminisztratív eljárásokról¹

2001.07.01.

A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 29. §-ának (3) bekezdésében és a 47. §-ának (1) bekezdésében kapott felhatalmazás alapján a következőket rendelem el:

1. § (1) E rendelet hatálya az 1–10. számú mellékletekben meghatározott, a polgári légiközlekedésre vonatkozó műszaki követelményekre és adminisztratív eljárásokra, valamint a légijárművek tervezésével, gyártásával, működésével és karbantartásával foglalkozó személyekre és szervekre terjed ki.

(2) Az (1) bekezdésben meghatározott műszaki követelmények és adminisztratív eljárások alkalmazandók a 2. § 1. pontjában meghatározott üzemben tartók által a 2. § 2. pontjában meghatározott hatóságok területén üzemeltetett, belföldön vagy külföldön lajstromozott légijárműre.

2. § E rendelet alkalmazásában

1. üzemben tartó: olyan belföldi vagy külföldi, természetes vagy jogi személy, aki/amely egy vagy több légijárművet, légiközlekedéssel kapcsolatos eszközt vagy repülőteret üzemeltet a hatóság területén; üzemben tartónak minősül a belföldi, illetve külföldi légifuvarozó is;

2. hatóság: a magyar légiközlekedési hatóság, továbbá valamennyi polgári légiközlekedési hatóság, amely akár az Európai Közösségek valamely tagállamának hatósága, akár a Közös Légügyi Hatóság teljes jogú tagországának hatósága;

3. termék: a polgári légijármű, a hajtómű, a légcsavar és a légiközlekedéssel kapcsolatos eszköz;

4. légiközlekedéssel kapcsolatos eszköz: minden légijárműnek nem minősülő, légiközlekedést elősegítő, illetőleg kiszolgáló készülék, berendezés, mechanizmus, szerkezet és tartozék, amelyet a polgári légijármű repülés alatti üzemeltetésénél használnak vagy használni szándékoznak, és amely a légijárműbe be van szerelve, vagy amelyet a légijárműbe be- vagy felszerelni szándékoznak, kivéve ha a repülőgépváz, a hajtómű vagy a légcsavar részét képezi;

5. alkatrész: olyan anyag, darab vagy részszerelvény, amelyet a polgári légijárműben, annak hajtóművében, légcsavarjában vagy légiközlekedéssel kapcsolatos eszközben használnak és nem tartozik a 3. és 4. pontok hatálya alá;

6. tanúsítás: termékre, szolgáltatásra, szervezetre vagy személyre vonatkozó engedély, amely azt igazolja, hogy az adott termék, szolgáltatás, szerv vagy személy megfelel az alkalmazandó előírásoknak; az engedélyezési eljárás két tevékenységet foglal magában:

a) műszaki ténymegállapítás: annak vizsgálata, hogy műszakilag a termék, szolgáltatás, szerv vagy személy megfelel-e az alkalmazandó műszaki követelményeknek,

b) jogi ténymegállapítás: annak hivatalos elismerése, hogy egy termék, szolgáltatás, szerv vagy személy az alkalmazandó követelményeknek megfelel, és ezt a vonatkozó nemzeti jogszabályoknak és az ott meghatározott eljárásnak megfelelően kibocsátott engedély, bizonyítvány, jóváhagyás vagy egyéb dokumentum tanúsítja;

7. karbantartás: a légijármű élettartama során felmerülő minden olyan felülvizsgálat, szervizelés, átalakítás és javítás, amely biztosítja, hogy a légijármű mindenkor megfeleljen a típusalkalmassági bizonyítványnak és a magas szintű biztonsági követelményeknek, különös tekintettel azokra a műszaki követelményekre vonatkozó módosításokra, amelyeket a hatóság a 9. pont szerinti intézkedések körében ír elő a légialkalmasság ellenőrzésével kapcsolatban;

8. nemzeti eltérés: a nemzeti követelmény vagy rendelkezés, amelyet egy adott ország az 1–10. számú mellékletekben meghatározott előírásokon túlmenően, vagy azok helyett határoz meg;

9. intézkedések: azok az intézkedések, amelyeket az Európai Polgári Repülési Konferencia (ECAC) felügyelete alatt a légijárművek biztonsága és biztonságos üzemeltetése területén együttműködve fejlesztettek ki a műszaki követelmények kialakítására és bevezetésére.

3. § (1) A magyar hatóság további műszaki követelmények vizsgálata és értékelése nélkül elismeri azt a terméket, amelyet a rendelet hatálya alá tartozó műszaki követelmények és adminisztratív eljárások alapján gyártottak, üzemeltettek és karbantartottak, feltéve, hogy a terméket egy másik hatóság engedélyével ellátták. Ha az eredeti engedély egyedileg meghatározott célra vagy célokra vonatkozik, az annak alapján történő elfogadás is ugyanerre a célra vagy célokra korlátozódik.

(2) Az olyan terméket, amely a műszaki követelmények és adminisztratív eljárások szerint nincs minősítve, a magyar hatóság elismeri a vonatkozó hatályos nemzeti szabályok szerint, amíg a műszaki követelményeket és adminisztratív eljárásokat a 2. § 9. pontjában meghatározott intézkedésekből következően erre a termékre nem alkalmazzák.

4. § Egy másik hatóság vagy annak megbízásából a légijárművek üzemben tartásával, termékek tervezésével, előállításával és karbantartásával foglalkozó szerv által az 1–10. számú mellékletek alapján kibocsátott és a másik hatóságnak bemutatott bizonyítványokat a magyar hatóság köteles elfogadni.

5. § (1) A magyar hatóságot a 3–4. §-okban meghatározott rendelkezések nem akadályozhatják meg abban, hogy azonnal reagáljon bármely olyan biztonsági problémára, amelyről baleset, repülőesemény vagy üzemi gyakorlat kapcsán szerez tudomást, és amely olyan termékkel van kapcsolatban, amelyet az 1–10. számú mellékletek figyelembevételével gyártottak, üzemeltettek vagy tartottak karban, illetve az 1–10. számú mellékletekben meghatározott valamely személlyel, szervvel vagy eljárással kapcsolatosak.

(2) Ha a biztonsági probléma oka a műszaki követelmények és adminisztratív eljárások alkalmazásával kapcsolatos nem megfelelő szintű biztonsági színvonal, vagy a fenti ok a műszaki követelmények és adminisztratív eljárások hiányosságából ered, a magyar hatóság a lehető legrövidebb időn belül értesíti a többi hatóságot az általa foganatosított intézkedésekről és azok indokairól.

(3) A magyar hatóság segítséget nyújt más hatóságoknak az e rendeletben foglaltak végrehajtásához, ellenőrzéséhez; amelynek keretében a magyar hatóság minden rendelkezésére álló információt a többi hatóság rendelkezésére bocsátja a következőkről:

a) az 1–10. számú mellékletekben foglalt követelmények megsértése külföldi személyek részéről és az ennek következtében megtett intézkedés,

b) a magyar állampolgárokkal szemben külföldön elkövetett jogsértés miatt más hatóság által alkalmazott intézkedés.

6. § (1) Ez a rendelet 2001. július 1-jén lép hatályba, rendelkezéseit a hatálybalépését követően indult eljárásokra kell alkalmazni. A rendelet 1–10. számú mellékletei a Közlekedési és Vízügyi Értesítőben jelennek meg.²

(2) E rendelet a Magyar Köztársaság és az Európai Közösségek és azok tagállamai között társulás létesítéséről szóló, Brüsszelben, 1991. december 16. napján aláírt Európai Megállapodás tárgykörében, a megállapodást kihirdető 1994. évi I. törvény 3. §-ával összhangban, az Európai Közösségek következő jogszabályaival összeegyeztethető szabályozást tartalmaz:

– a Tanács 3922/91/EGK rendelete a műszaki követelmények és adminisztratív eljárások harmonizálásáról a polgári repülés területén,

– a Bizottság 2176/96/EK rendelete a Tanács 3922/91/EGK rendeletének a tudományos és műszaki fejlődésére tekintettel történő módosításáról.

1. számú melléklet a 7/2001. (II. 14.) KöViM rendelethez³

Meghatározások és rövidítések (JAR-1)

Meghatározások és rövidítések

(JAR-1)

Általános meghatározások (JAR 1.1.)

„aerodinamikai együtthatók” (Aerodynamic coefficients): az aerodinamikai erők és nyomatékok dimenzió nélküli együtthatói.

„állandó teljesítmény magasság” (Critical Altitude) (dugattyús motorok): az a legnagyobb magasság ameddig egy adott teljesítmény vagy egy adott szívótér nyomás adott fordulatszámnál torlónyomás nélkül fenntartható. Más meghatározás hiányában az állandó teljesítmény magasság az a legnagyobb magasság, ameddig torlónyomás nélkül a legnagyobb állandó fordulatszámon fenntartható az alábbiak egyike:

a) a legnagyobb állandó teljesítmény, ha a motor ezen magasságban ugyanazt a teljesítményt adja, mint tengerszinten;

b) a legnagyobb névleges állandó szívótér nyomás, ha a motor legnagyobb állandó teljesítményét állandó szívótér nyomással szabályozzák.

„állítható légcsavar” (Variable Pitch Propeller): olyan légcsavar, amelynek lapátszöge forgás közben és állóhelyben egyaránt változik vagy változtatható. Ide tartozik:

a) A hajózó személyzet által közvetlenül állítható beállítási szögű légcsavar (controllable pitch propeller).

b) A szabályzó vagy más önműködő berendezés által szabályozott beállítású légcsavar. A szabályzó a légcsavarral egybeépített vagy attól elkülönített lehet és azt a hajózó személyzet állíthatja vagy teljesen önműködő lehet (constant speed propeller: állandó fordulatszámú légcsavar).

c) Az a) és b) módszerek kombinációjával szabályozott légcsavar.

„állásszög beállítás” (Pitch Setting): a légcsavar lapát szöge, a gyártó által megadott és a motor Üzemeltetési Utasításában előírt módon és sugáron mérve.

„bekötő hevederek” (Harness): az a két vállhevederből és a hashevederből álló felszerelés, amely a hajózó személyzet egy tagjának a vészhelyzetekben fellépő tehetetlenségi erők elleni visszatartására szolgál.

„berendezés forgásiránya” (Rotational Direction of Equipment): a forgásirány a berendezés meghajtása felől nézve (rendszerint „óramutató járásával megegyező” vagy „óramutató járásával ellenkező” formában adják meg).

„biztosító rögzítés” (Safety catch): a mozgatást adott helyzetben rögzítő szerkezet. Minden alkalommal önműködően bekapcsol, ha a mozgatást az adott helyzetbe állítják, de a mozgatás az adott helyzetből továbbviteléhez kézzel kell kioldani. (Csak a JAR-25 tekintetében.)

Dugattyús motorok:

Teljesítmény fokozatok repülőgép- és helikopter motoroknál:

a) „felszálló teljesítmény” (Take-off Power): a felszálláskor, megszakított behelyezkedéskor és átstartoláskor, egyfolytában legfeljebb 5 perces üzemre megadott tengelyen mért teljesítmény.

b) „előírt felszálló teljesítmény” (Take-off Power Rating): az új és nagyjavítás utáni motorokra a típus alkalmassági bizonyítványban az átvételhez előírt, fékpadon mért legkisebb tengely teljesítmény, a típus szerinti legnagyobb hűtővíz/hengerfej hőfoknál és az átvételre előírt feltételek mellett.

c) „legnagyobb állandó teljesítmény” (Maximum Continuous Power): a korlátlan időtartamra megadott tengelyteljesítmény.

MEGJEGYZÉS: Nem szabad feltételezni, hogy normál üzemelésnél feltétlenül a legnagyobb állandó teljesítmény használata a célszerű. A normál üzemben használandó teljesítmény meghatározása a szerkesztő és az üzemeltető szempontjai egyeztetéséből adódik.

d) „előírt legnagyobb állandó teljesítmény” (Maximum Continuous Power Rating): az új és nagyjavítás utáni motorokra a típus alkalmassági bizonyítványban az átvételhez előírt, fékpadon mért legkisebb tengelyteljesítmény, a típus szerinti legnagyobb hűtővíz/hengerfej hőfoknál és az átvételre előírt feltételek mellett.

e) „ajánlott beállítás a legnagyobb utazóteljesítményhez” (Maximum Recommended Cruising Power Conditions): a motor üzemeltetési utasításában az utazóteljesítményhez ajánlott fordulatszám, szívótér-nyomás és összes többi paraméter.

f) „beállítás a legnagyobb gazdaságos utazóteljesítményhez” (Maximum Best Economy Cruising Power Conditions): a motor üzemeltetési utasításában a gazdaságos utazó keverék-beállításhoz megadott ajánlott fordulatszám, szívótér-nyomás és összes többi paraméter.

„egyenértékű sebesség” (Equivalent airspeed): a légi-jármű kalibrált sebessége az adott magasságnak megfelelő összenyomhatósági korrekcióval. A Normál Atmoszférában tengerszint magasságban az egyenértékű sebesség a kalibrált sebességgel egyenlő.

„egyéni füstvédelmi légzőkészülék” (Protective breathing equipment): füst, gőzök és egyéb veszélyes gázok elleni védelemre szolgáló légzőkészülék.

„elhatározási magasság” (Decision Height): repülőüzemben a kerék a futópálya szintjétől mért magassága, amely elérésekor az átstartolást meg kell kezdeni, ha megfelelőek a látási feltételek és látható, hogy a gép helyzete és besiklási iránya a behelyezkedés folytatásához és a biztonságos leszálláshoz megfelelő.

„elsősegély oxigén” (First aid oxygen): tartalék oxigén készlet túlságosan lecsökkent kabinnyomás esetére. Azon utasok ellátására szolgál, akiknek az állapota - bár a túlságosan csökkent kabinnyomás időtartama alatt kiegészítő oxigént kaptak - a légnyomás helyreállítása után nem javul eléggé.

„fékállás” (Reverse Pitch): a légcsavar tolóerejének megfordítására szolgáló lapátszög.

„fékteljesítmény, féklóerő” (Brake Horsepower): a légi-jármű motorjának a légcsavartengelyen (fő meghajtáson, fő kimenő teljesítményként) leadott teljesítménye.

„felszállás utáni repülési sebesség” (Take-off safety speed): amely mellett az egy hajtóművel csökkentett emelkedési teljesítmény elérhető.

„fordulatszám (légcsavar)” (Rotational Speed): más meg-határozás (pl. légcsavar fordulatszám) hiányában a motor forgattyús tengelye vagy más annak megfelelő alkatrész forgássebessége percenkénti fordulatszámban.

„fordulatszám (motor)” (Rotational Speed): más meghatározás (pl. légcsavar forgássebesség) hiányában a motor forgattyús tengelye vagy más annak megfelelő alkatrész forgási sebessége percenkénti fordulatszámban.

„forgószárny(ak)” (Main rotor(s)), amelye(k) a forgószárnyú légijármű felemelkedését biztosítják.

„forgószárnyú légijármű külső teherrel” (Rotorcraft-load combination): beleértve a külső terhelési csatlakozást biztosító eszközöket. A rotorcraft-load kapcsolat A, B, C és D osztályba sorolandó az alábbiak szerint:

a) Az A osztályú rotorcraft-load kapcsolatban a külső teher nem mozoghat szabadon, nem ereszthető el, és nem terjed a futómű szintje alá.

b) A B osztályú rotorcraft-load kapcsolatban a külső teher működés közben elereszthető és szabadon felvehető a földről, vagy a vízből.

c) A C osztályú rotorcraft-load kapcsolatban a külső teher működés közben elereszthető és kapcsolatban marad a földdel vagy a vízzel.

d) A D osztályú rotorcraft-load kapcsolatban a külső teher más, mint az A, B, C osztály bármelyikében és az adott művelethez a hatóság külön jóváhagyása szükséges.

„földi üresjárat” (Ground Idling Conditions) (gázturbinák): azon üzemállapotot jelöli, amelynél a hajtómű a legkisebb fordulatszámmal és az ehhez tartozó legnagyobb kiáramló gázhőmérséklettel jár.

Gázturbinák:

Teljesítmény/tolóerő meghatározások repülőgép és helikopter hajtóművek részére:

MEGJEGYZÉSEK:

(1) A teljesítmény adatokat a hajtómű gyártója adja meghatározott körülményekre (pl. beömlőnyílás hatásfok, repülési sebesség, levegő hőfok) és az adott teljesítmény/tolóerő fokozatra jóváhagyott korlátozások (pl. fordulatszám, kiáramló gázhőmérséklet) betartása mellett.

(2) A teljesítmény/tolóerő fokozatok felhasználási cél és időtartam szerinti meghatározása (és ezek felhasználása egyes Légiüzemeltetési Utasítások korlátozási előírásaiban) nem készült azzal a céllal, hogy vészhelyzetben a repülőgép-vezető ezek túllépésére és a túllépés mértékére vonatkozó döntési jogát megszüntesse.

a) „legnagyobb vészteljesítmény és/vagy vésztolóerő” (2½-Minute OEI Power and/or Thrust): a teljesítményadatokban arra az esetre megadott teljesítmény és/vagy tolóerő, ha felszállás közben, átstartolásnál vagy megszakított besiklásnál egy hajtómű leállt vagy leállították. Egyfolytában legfeljebb 2 1/2 percig használható.

MEGJEGYZÉS: A legnagyobb vészteljesítmény és/vagy vésztolóerő 2 1/2 perc használati ideje a felszálló teljesítmény és/vagy tolóerő 5 vagy 10 perces használati idején (lásd c) belül értendő és a felszálló korlátozásokon felül bármikor igénybe vehető.

b) „előírt legnagyobb vészteljesítmény és/vagy vésztolóerő” (2½-Minute OEI Power and/or Thrust Rating): az új és nagyjavítás utáni hajtóművekre a típusbizonyítványban az átvételhez előírt, fékpadon mért legkisebb teljesítmény és/vagy tolóerő, a megadott körülmények között és az átvételre előírt korlátozások betartásával.

c) „felszálló teljesítmény és/vagy tolóerő” (Take-off Power and/or Thrust): a teljesítmény adatokban felszállásra, megszakított behelyezkedésre és átstartolásra megadott teljesítmény és/vagy tolóerő, amelyet

(i) repülőgépeknél és helikoptereknél egyfolytában legfeljebb 5 percig és

(ii) (külön kérésre) csak repülőgépeknél az egyik hajtómű leállása vagy leállítása esetén legfeljebb 10 percig lehet használni.

d) „előírt felszálló teljesítmény és/vagy tolóerő” (Take-off Power and/or Thrust Rating): az új és nagyjavítás utáni hajtóművekre a típusbizonyítványban az átvételhez előírt, fékpadon mért legkisebb teljesítmény és/vagy tolóerő, a megadott körülmények között és az átvételre előírt korlátozások betartásával.

e) „átmeneti kisegítő teljesítmény és/vagy tolóerő” (Continous OEI Power and/or Thrust): a teljesítményadatokban felszállás utáni hajtómű leállás vagy leállítás esetére korlátlan időtartamra megadott teljesítmény és/vagy tolóerő.

f) „előírt átmeneti kisegítő teljesítmény és/vagy tolóerő” (Continous OEI Power and/or Thrust Rating): az új és nagyjavítás utáni hajtóművekre a típusbizonyítványban az átvételhez előírt, fékpadon mért legkisebb teljesítmény és/vagy tolóerő, a megadott körülmények között és az átvételre előírt korlátozások betartásával. (Módosítva az 1/99/1. számú narancsszínű papíron kiadott pótlással.)

g) „30 perces kisegítő teljesítmény” (30-Minute OEI Power - csak többmotoros helikoptereknél): a teljesítményadatokban felszállás utáni hajtómű leállás vagy leállítás esetére megadott, felszállásonként legfeljebb összesen 30 perc használati időre korlátozott teljesítmény. (Módosítva az 1/99/1 számú narancsszínű papíron kiadott pótlással.)

h) „előírt 30 perces kisegítő teljesítmény” (30-Minute OEI Power Rating - csak többmotoros helikoptereknél): az új és nagyjavítás utáni hajtóművekre a típusbizonyítványban az átvételhez előírt, fékpadon mért legkisebb teljesítmény, a megadott körülmények között és az átvételre előírt korlátozások betartásával.

j) „legnagyobb állandó teljesítmény és/vagy tolóerő” (Maximum Continuous Power and/or Thrust): a teljesítményadatokban korlátlan időtartamra megadott teljesítmény és/vagy tolóerő.

MEGJEGYZÉS: Nem szabad feltételezni, hogy normál üzemelésnél a legnagyobb állandó teljesítmény és/vagy tolóerő használata a célszerű. Az ilyen körülmények között célszerű teljesítményt csak a gyártó és az üzemeltető együttesen tudja meghatározni. Teljes mértékben figyelembe kell venni olyan tényezők hatását, mint a tervezett üzemeltetés jellege, az útvonal és az időjárási viszonyok, ezen kívül a tervezett nagyjavítási üzemidő és költségszint.

k) „előírt legnagyobb állandó teljesítmény és/vagy tolóerő” (Maximum Continuous Power and/or Thrust Rating): az új és nagyjavítás utáni hajtóművekre a típusbizonyítványban az átvételhez előírt, fékpadon mért legkisebb teljesítmény és/vagy tolóerő, a megadott körülmények között és az átvételre előírt korlátozások betartásával.

„autogiro” (Gyroplane): olyan forgószárnyú légijármű-vet jelent, amelynek forgószárnyait a kezdeti indítást kivéve nem motor hajtja, és úgy készülnek, hogy levegő nyomása forgassa a szárnyakat akkor, amikor a légijármű már mozgásban van, és amelynek a meghajtó eszköze hagyományos légcsavarokból áll teljesen függetlenül a forgószárny rendszertől.

„gyúlékony” (Flammable): folyadékoknál vagy gázoknál könnyen gyulladó vagy robbanásveszélyes anyagot jelent.

„hajózó személyzet tagja” (Flight crewmember): az a repülőgép vezető, fedélzeti mérnök vagy navigátor, akit a légijárművön repülés közben szolgálat teljesítésére kijelöltek.

„hajtómű típus” (Engine Type): a tervezésben azonos hajtóművet jelent (Lásd JAR-21)

„hamis indítás” (False Start) (gázturbinák): olyan indítási kísérlet, amelynél nem indult meg az égés.

MEGJEGYZÉS: Feltételezzük, hogy a hajtóművet a gyár-tó adott körülményekre szóló előírásai szerint működtetik.

„határsebesség futóműködtetésre” (Landing gear operating speed): a legnagyobb sebesség, amelynél a futómű biztonságosan kiengedhető vagy behúzható.

„helikopter repülőtér” (Heliport): olyan szárazföldi, vízi, vagy építményi terület, amelyet helikopterek fel-, és leszállására használnak.

„helikopter” (Helicopter): olyan forgószárnyú légijármű-vet jelent, amelynek horizontális mozgását alapvetően gépi meghajtású forgószárnyai biztosítják.

„indikált sebesség” (lndicated airspeed): a légijármű sebessége a sebességi nyomással működtetett, a normál atmoszférában, tengerszinten, adiabatikus nyomásváltozásra hitelesített sebességmérőn leolvasva, a sebességmérő rendszer hibáira nem helyesbítve.

„jegesedési viszonyok” (Icing Atmospheric Conditions): A légköri viszonyok meghatározása ezen pontban, és a 2-7. ábrán található.

a) „tartós legnagyobb jegesedés” (Continuous Maximum Icing): A légköri jegesedés tartós legnagyobb intenzitásának megfelelő légállapotot (tartós legnagyobb jegesedés) a felhő folyékony víztartalma, a felhőt alkotó cseppek közepes hatásos átmérője, a levegő hőfok, és ezen három változó kölcsönhatása függvényében a 2. ábra adja meg.
A jegesedés-veszély határgörbéje a magasság és a levegő hőfok függvényében a 3. ábrán található. A levegő folyékony víztartalma, a cseppátmérő és a magasság kölcsönhatása a 2. és 3. ábrából határozható meg. A 17,4 tengeri mérföldtől eltérő vízszintes kiterjedésű felhőknél tartós legnagyobb jegesedést adó folyékony víztartalmat a 2. ábra szerinti mennyiségnek a 4. ábrán adott tényezővel való szorzásával lehet megállapítani.

b) „megszakításos legnagyobb jegesedés” (lntermittent Maximum Icing): A légköri jegesedés megszakításos legnagyobb intenzitásának megfelelő légállapotot (megszakításos legnagyobb jegesedés) a felhő folyékony víztartalma, a fel-hőt alkotó cseppek közepes hatásos átmérője, a levegő hőfok és ezen három változó kölcsönhatása függvényében az 5. ábra adja meg. A jegesedés-veszély határgörbéje a magasság és a levegő hőfok függvényében a 6. ábrán található. A felhő folyékony víztartalma, a cseppátmérő és a magasság kölcsönhatása az 5. és 6. ábrából határozható meg.
A 2,6 tengeri mérföldtől eltérő vízszintes kiterjedésű felhőknél váltakozó legnagyobb jegesedést adó folyékony víztartalmat az 5. ábra szerinti mennyiségnek a 7. ábrán adott tényezővel való szorzásával lehet megállapítani

„kalibrált sebesség” (Calibrated airspeed): a légijármű indikált sebessége a beépítési- és a műszerhiba helyesbítésével. A kalibrált sebesség normál atmoszférában tengerszint magasságban a valódi sebességgel egyenlő.

„karbantartás” (Maintenance): egy légijárműnek, vagy légijármű szerkezeti részének nagyjavítását, kisjavítását, ellenőrző vizsgálatát, alkatrészpótlását, átalakítását, hibaelhárítását, vagy ezek kombinációját jelenti.

„kérelmező” (Applicant): az a személy, aki egy légi-jármű vagy annak bármely része jóváhagyásáért/engedélyezéséért folyamodik.

„kereskedelmi légifuvarozás” (Commercial Air Transportation): utasok, áruk, vagy posta légi szállítása díjszabás alapján, vagy bérleti alapon

„kategória” (Category): meghatározását, ahogyan azt

a) a hajózó személyzet szakszolgálati engedélye tekintetében használják, a JAR-FCL adja meg;

b) a légijármű típusvizsgálata tekintetében használják, a JAR-21 adja meg;

c) az üzemképesség tanúsító állomány tekintetében használják, a JAR-l45 adja meg.

d) a JAR-OPS-ban előírt repülőtéri üzemelési minimumok tekintetében használják, a JAR-OPS 1.430. adja meg;

e) a JAR-AWO szerinti minden-időbeni üzemelés tekintetében használják, a JAR-AWO 201. adja meg; illetve azt, ahogyan

f) a JAR-OPS szerinti minden-időbeni üzemelés tekintetében használják, a JAR-OPS 1.430. adja meg.

„A”-kategória: a forgószárnyú légijárművek esetében olyan többmotoros forgószárnyú légijárművet jelent, amelyet a JAR-27/JAR 29.-ben előírt motor- és rendszer leválasztási rendszerrel terveztek, és a képes a kritikus motorhiba koncepció alapján kiszámított fel- és leszállási adatokat használva üzemelni, amelyek motorhiba esetén a repülés biztonságos folytatásához ill. a felszállás biztonságos megszakításához elegendő számított felületet és elegendő teljesítőképességet biztosítanak.

„B”-kategória: a forgószárnyú légijárműnél olyan egy-, vagy többmotoros forgószárnyú légijárművet jelent, amely nem felel meg az „A”-kategória előírásainak. A „B”-kate-góriájú forgószárnyú légijárműnél motorhiba esetén nincs garancia a biztonságos továbbrepülésre és a nem tervezett leszállás feltételezhető.

„kézi állítású légcsavar” (Adjustable Pitch Propeller): olyan légcsavar, amelynek beállítási szöge a szokványos repülőtéri karbantartási munkák során egyszerűen átállítható, azonban forgása közben nem változtatható.

„kiáramló gáz hőmérséklet” (Exhaust Gas Temperature) (gázturbinák): a kiáramló gáz átlagos hőfoka előírásos módon mérve.

„kiáramló gáz legnagyobb hőfoktúllépése” (Maximum Exhaust Gas Overtemperature) (20 másodperc gázturbinák): a hajtóműből kiáramló gáz azon legnagyobb hőfoka, amellyel való véletlen, legfeljebb 20 másodpercig tartó üzemelés miatt megállapodás szerint nem kell a hajtóművet a szolgálatból kivonni vagy azon (a túlmelegedést előidéző ok megszüntetésén kívül) javítási munkát végezni.

MEGJEGYZÉS: Ez nem tévesztendő össze az indításnál engedélyezett legnagyobb hőmérséklettel.

„kiegészítő oxigén” (Supplemental oxygen): a gépen tartózkodó személyek a túlságosan lecsökkent kabinnyomás kedvezőtlen hatásai elleni védelmére és erőnlétük fenntartására szükséges kiegészítő oxigénkészlet.

„kitérő repülőtér” (Alternate airport): olyan repülőtér, amelyen a légijármű leszállhat, ha a rendeltetési repülőtéren nem tanácsos a leszállás.

„közbenső ütköző/rögzítő” (Gate): olyan mechanikai rendszer, amely egy mozgatás adott helyzeteiben rögzített beállítást ad és amelynél ezen rögzítés feloldására külön, a mozgatás működtetési irányától eltérő irányú elmozdítás szükséges. (Csak a JAR-25 tekintetében.)

„kritikus alkatrész” (Critical Part): egy alkatrészt akkor kell kritikus alkatrésznek nyilvánítani, ha a tartós szilárdság elemzése azt mutatja, hogy ezen alkatrésznél nagyon szigorú minőségi követelményeket kell betartani ahhoz, hogy a veszélyes helyzetek a rendkívül valószínűtlennél gyakoribb előfordulását megakadályozzák.

„kritikus hajtómű” (Critical Engine): az a hajtómű, amelynek leállása leginkább rontja a légijármű teljesítményét vagy vezethetőségét.

„külső terhelés felfüggesztés” (External load attaching means): azokat a szerkezeti elemeket jelenti, melyekhez külső terhelést kapcsolnak légijárműhöz, beleértve a külső teherhordó konténereket, a kitámasztó szerkezet csatlakozó pontjait, és külső tehertől való megszabadulást szolgáló gyorsleoldó készüléket.

„külső terhelés” (External load): a légijármű törzsén kívül szállított, vontatott, vagy oda kiterjedő terhelés

„lángálló” (Flame resistant): nem hajlamos olyan mértékben az égésre, hogy a tüzet a gyújtóláng eltávolítása után a biztonságot veszélyeztető mértékben továbbterjessze.

„lapát-állásszög szabályozás” (Beta Control): olyan légcsavar szabályozási rendszer, amely a légcsavart a hajózó személyzet vagy más tényező által közvetlenül választott lapátszöggel üzemelteti. Általában besiklásnál és földi műveleteknél használatos.

„légcsavar berendezés” (Propeller Equipment): a légcsavar vezérléséhez és működtetéséhez használt vagy szükséges összes berendezés.

„légcsavar prototípus” (Prototype Propeller): még jóvá nem hagyott típusú és elrendezésű, a típus-alkalmassági vizsgálatra készült első légcsavar.

„légcsavar” (Propeller): a teljes légcsavar, beleértve minden az agyhoz és a lapátokhoz erősített, azokkal együtt forgó alkatrészt és a légcsavar vezérléséhez és működtetéséhez szükséges összes berendezést.

„légijármű leszállási sebesség” (Reference landing speed): különleges leszállási térbeli helyzetben a leszállító radarernyőt túlhaladó pontnál a manuális leszálláshoz szükséges távolság figyelembevételével.

„légijármű típus” (Aircraft Type): a meghatározást, ahogyan azt

a) a hajózó személyzet szakszolgálati engedélye és ténykedése tekintetében használják, a JAR-FCL adja meg;

b) a légijármű típusvizsgálata tekintetében használják, a JAR-21 adja meg;

c) a légi utaskísérők tekintetében használják, a JAR-OPS adja meg; illetve azt, ahogyan

d) az üzemképesség tanúsító állomány tekintetében használják, a JAR-145 adja meg.

„légijármű típusváltozat” (Aircraft Variant): ahogyan azt a hajózó személyzet szakszolgálati engedélye és ténykedése tekintetében használják, olyan a típusbizonyítvánnyal ellátott alaptípushoz sorolt légijárművet jelent, amelyen olyan módosítások találhatók, amelyek nem eredményeznek jelentős változásokat a működtetésben és/vagy a repülési jellemzőkben, illetve a hajózó személyzet összetételében, de jelentős változást okoznak a felszereltségben és/vagy a követendő eljárásokban.

„légijármű” (Aircraft): egy olyan szerkezet, amelyet a levegő által keltett azon reakcióerők tartanak fenn, amelyek nem a levegőnek a földfelszínre gyakorolt hatásából származnak.

„légiközlekedési hatóság által jóváhagyott/engedé-lyezett” (Approved by the Authority): a légiközlekedési hatóság írásban rögzítette, hogy az adott célnak megfelel.

„légiközlekedési hatóság” (Authority): a polgári légiközlekedés biztonságát szavatoló szabályok megalkotásáért felelős kompetens szerv.

„legkisebb felszálló motorfordulatszám (dugattyús motorok)” (Minimum Take-off Crankshaft Rotational Speed): a legnagyobb felszálló szívótér-nyomásnál megengedett legkisebb motorfordulatszám.

„legkisebb szabályozott fordulatszám” ((szabályozott fordulatszámú) állítható légcsavarok) (Minimum Governed Rotational Speed): a légcsavar szabályozás vagy vezérlés beállítása által meghatározott legkisebb fordulatszám.

„legnagyobb hajtómű nyomatéktúllépés” (Maximum Engine Overtorque) (20 másodperc csak szabad munkaturbinával rendelkező légcsavaros vagy tengelyt hajtó gázturbináknál): a szabad munkaturbina azon legnagyobb nyomatéka, amelynek véletlen, legfeljebb 20 másodpercig tartó előfordulása miatt megállapodás szerint nem kell a hajtóművet a szolgálatból kivonni vagy azon (a túllépést előidéző ok megszüntetésén kívül) javítási munkát végezni.

„legnagyobb hajtómű túlpörgés” (Maximum Engine Overspeed(s)) (20 másodperc, gázturbinák): a hajtómű minden egyes mechanikailag független fő forgórészének azon legnagyobb fordulatszáma, amelyen való véletlen, legfeljebb 20 másodpercig tartó üzemelés miatt megállapodás szerint nem kell a hajtóművet a szolgálatból kivonni vagy azon (a túlpörgést előidéző ok megszüntetésén kívül) javítási munkát végezni.

MEGJEGYZÉS: Az egyes fő forgórészekre ez a fordulatszám rendszerint nem kisebb a hibátlan működésnél fellépő legnagyobb átmeneti fordulatszámnál.

„legnagyobb légcsavar túlpörgés (20 másodperc)” (Maximum Propeller Overspeed): a légcsavar azon legnagyobb fordulatszáma, amellyel való véletlen, legfeljebb 20 másodpercig tartó üzemelés miatt megállapodás szerint nem kell
a légcsavart a szolgálatból kivonni vagy azon (a túlpörgést előidéző ok megszüntetésén kívül) javítási munkát végezni.

„legnagyobb megengedett fordulatszám” (Maximum Permissible Rotational Speed) (merev, állítható vagy (fordulatszám szabályozás nélküli) változtatható állásszögű légcsavarok): a légcsavar a rendes üzemben vagy a várható vészhelyzetekben megengedett legnagyobb fordulatszáma.

„legnagyobb motor túlpörgés” (Maximum Engine Overspeed) (20 másodperc, dugattyús motorok): a legnagyobb fordulatszám, amelyen való véletlen, legfeljebb 20 másodpercig tartó üzemelés miatt megállapodás szerint nem kell a motort a szolgálatból kivonni vagy azon (a túlpörgést előidéző ok megszüntetésén kívül) javítási munkát végezni.

„legnagyobb sebesség kibocsátott fékszárnnyal/ívelő-lappal” (Flap extended speed): az adott helyzetben állított fékszárnnyal/ívelőlappal megengedett legnagyobb sebesség.

„legnagyobb sebesség kiengedett futóval” (Landing gear extended speed): az a legnagyobb sebesség, amellyel a légijármű kiengedett futóval repülhet.

„legnagyobb szabályozott fordulatszám” (Maximum Governed Rotational Speed) ((szabályozott fordulatszámú) állítható légcsavarok): a légcsavar szabályozás vagy vezérlés beállítása által meghatározott legnagyobb fordulatszám,

„legrövidebb szellőztetési idő hamis indítás után (gázturbinák)” (Minimum Drainage Period After a False Start): az újabb indítás megkezdése előtt a visszamaradt üzemanyag elvezetéséhez szükséges legrövidebb idő. A várakozási időt a hamis indítás végén az indító kikapcsolásától és/vagy a hajtómű üzemanyag csapjának elzárásától kell mérni.

„Mach-szám” (Mach number): a valódi sebesség és a hangsebesség hányadosa.

„megszakításos legnagyobb jegesedés” (Intermittent Maximum Icing) (lásd „(lcing Atmospheric Conditions”)

„merev légcsavar” (Fixed Pitch Propeller): olyan légcsavar, amelynek lapátszöge csak műhelymunkával változtatható.

„módosítás előrejelzés” (Notice of Proposed Amend-ment): a JAR-előírásokra javasolt módosítás előrejelzése.

„módosított hajtómű” (Modified Engine): olyan, eredetileg jóváhagyott, hajtómű, amelybe addig még jóvá nem hagyott módosításokat építettek be.

„módosított légcsavar” (Modified Propeller): olyan, eredetileg jóváhagyott, légcsavar, amelybe addig még jóvá nem hagyott módosításokat építettek be.

„modulegység” (Module): egy hajtómű (vagy légcsavar) modulegység a hajtómű (vagy légcsavar) alkatrészek olyan csoportja, amelyet a szerkesztő szerelési vagy teljesítmény problémák felmerülése nélküli cserére tervezett. Pontosan meghatározott és alkalmas a hajtómű (vagy légcsavar) többi részétől független karbantartási időszakok megadására.

„motor prototípus” (Prototype Engine): még jóvá nem hagyott típusú és elrendezésű, a típus-alkalmassági vizsgálatra készült első motor.

„motor száraz súlya” (Engine Dry Weight): a motor típusbizonyítványában megadott súly, vagy azon súly, amely ebből adott elemek hozzáadásával vagy elhagyásával lett kialakítva.

„motor” (Engine): légijármű hajtására használt illetve arra szolgáló motor. Beleértendő legalább mindazon alkatrész és felszerelés, ami működéséhez és szabályozásához szükséges, de nem tartozik hozzá a légcsavar.

„munkarepülés” (Aerial Work): légijármű speciális - mint pl. mezőgazdasági, építési, fényképezési, (terep) felmérési, megfigyelési és járőrözési, kutatási és mentési, légi reklámozási stb. - célokat szolgáló üzemeltetése.

„munkaturbina legnagyobb fordulatszáma önpörgésben” (Maximum Power-turbine Speed for Autorotation) (csak szabad munkaturbinával rendelkező helikopter gázturbináknál): a munkaturbina legnagyobb megengedett fordulatszáma önpörgésben korlátlan ideig.

„munkaturbina legnagyobb túlpörgése” (Maximum Power-turbine Overspeed) (20 másodperc csak szabad munkaturbinával rendelkező helikopter gázturbináknál): a szabad munkaturbina azon legnagyobb fordulatszáma, amelyen való véletlen, legfeljebb 20 másodpercig tartó üzemelés miatt megállapodás szerint nem kell a hajtóművet a szolgálatból kivonni vagy azon (a túlpörgést előidéző ok megszüntetésén kívül) javítási munkát végezni.

„műszer” (lnstrument): olyan készülék, amelynek belső szerkezete mutatja vagy hanggal jelzi a légijármű vagy a légijármű részének helyzetét vagy működését. Ide tartoznak a légijármű repülésének automatikus szabályozására szolgáló elektronikus készülékek is.

„műszeres meteorológiai körülmények” (lFR conditions): a látás szerinti repülésre előírt minimális követelményeknél rosszabb időjárási körülmények.

„nagy repülőgép” (Large aeroplane): 5700 kg-nál (12,500 pounds-nál) nagyobb felszálló súlyú repülőgép.
A „nagy repülőgép” kategória nem foglalja magában a commuter (belföldi utasrepülőgép) kategóriát.(Erre vonatkozólag lásd a JAR 23.1 és JAR 23.3-at).

„nagyjavított légcsavar” (Overhauled Propeller): olyan légcsavar, amely a megfelelő színvonalú nagyjavítás vagy felújítás után a hatóság által az illető légcsavar típusra adott teljes nagyjavítási időszakra engedélyezhető.

„nagyjavított motor/hajtómű vagy modul” (Overhauled Engine or Module): olyan motor/hajtómű vagy modulegység, amely: a megfelelő színvonalú nagyjavítás vagy felújítás után a hatóság által az illető motor/hajtómű típusra adott teljes nagyjavítási időszakra engedélyezhető.

„nem lobbanékony” (Flash resistant): meggyújtva nem hajlamos heves égésre.

„Nemzetközi Egyezményes Légkör” (Atmosphere, Inter-national Standard): az ICAO Document 7488/2 kiadványában meghatározott műlégkör. A JAR szemszögéből az alábbiak fogadhatók el:

a) a levegő teljesen száraz gáz;

b) tengerszinten a levegő hőmérséklete 15 °C;

c) tengerszinten a légnyomás 1,013250 x 10⁵Pa (29,92 Hgin) (1013,2 mbar);

d) tengerszinttől a -56,5 °C-nak megfelelő magasságig a hőmérsékleti gradiens 3,25 °C/500 m (1,98 °C/1000 ft);

e) a fenti körülmények között tengerszinten a levegő sűrűsége ρ⁰=1,2250 kg/m³(0,002378 slugs/ft³); a légsűrűség változása 15 000 m-ig (50 000 ft-ig) az 1. számú táblázatban található.

„normál éghajlat(ok)” (Climates, Standard):

A mérsékelt égövi, trópusi és sarkvidéki éghajlat meghatározása a következő:

a) A hőfok változások burkoló görbéjét az 1. ábra hőmérséklet maximum és minimum értékei alkotják nulla métertől (ft-től) a választott magasságig (pl. a 0-10 000 m (0-30 000 ft) között)) a normál mérsékelt égövi éghajlatnál ezek az
1. ábra A, B, C, D pontjai által bezárt területet alkotják.

b) Ezen burkoló görbén belül minden ponthoz 20%-tól l00%-ig változó relatív légnedvesség tartozik. Kivétel ez alól, hogy az 1. ábra. E, F, G pontjai közötti területre a relatív légnedvesség az EF vonalon felvett 100%-os maximumtól illetve 20%-os minimumtól a GF vonal ugyanazon magasságú pontjához tartozó értékekig változik. A GF vonal mentén a relatív légnedvesség lineáris változását kell felvenni az F pont -100%-os maximumától és 20%-os minimumától a G pont alacsonyabb értékpárjáig (amit itt 10% maximumnak és 2% minimumnak vettek fel).

c) Ezen burkoló görbéken belül minden ponthoz az adott magassághoz rendelt egyezményes nemzetközi (ICAO) lég-nyomás tartozik. Értékei az 1. számú táblázatban láthatók.

d) Ezen burkoló görbéken belül minden ponthoz az adott hőfoknak, nyomásnak és nedvességtartalomnak megfelelő sűrűség tartozik. A levegő sűrűség szélső értékei az 1. számú táblázatban láthatók.

Az itt megadott légállapotokban nem szerepelnek a nemzetközi egyezményes légnyomástól eltérő nyomásértékek. Ezen ingadozások az nemzetközi egyezményes hőfoknak (ICAO) megfelelő nemzetközi egyezményes nyomás (ICAO) 5%-os növelésével és csökkentésével vehetők figyelembe.

„osztály” (Class):

a) Ahogy a repülőgépek tekintetében használják: egykormányos, hasonló kezelési és repülési tulajdonságú repülőgép típusok alkotta csoport.

„önpörgés” (Autorotation): egy forgószárnyú légijármű repülési helyzete, amelyben az emelő-rotort kizárólag a mozgásban lévő forgószárnyú légijármű keltette légerők működtetik.

„parancsnok” (Commander): ahogy a repülőgép üzemeltetés tekintetében használják, a JAR-OPS adja meg.

„polgári légijármű” (Civil aircraft): egy állampolgári lajstromában tartott bármely légijármű, azokat kivéve. amelyeket az állam úgy kezeli, hogy állandó vagy ideiglenes állami szolgálatban állnak.

„relatív szívótér nyomás” (Boost Pressure) (dugattyús motorok): a szívótér nyomás relatív nyomás formájában, a normál tengerszinti légnyomáshoz viszonyítva.

„rendes üzemi kabintúlnyomás” (Normal operating differential pressure): a kabinnyomás és a külső légnyomás különbsége, beleértve a szokásos nyomásszabályozó rendszer tűrését is.

„repült idő” (Flight time): azt ahogyan

a) a hajózó személyzet szakszolgálati engedélye tekintetében használják, a JAR-FCL adja meg;

b) a légijármű üzemeltetése tekintetében használják, a JAR-OPS adja meg;

c) a légijármű típusvizsgálata tekintetében használják, a JAR-21 adja meg;

d) a karbantartás tekintetében használják, JAR-OPS „M”-al-fejezete adja meg.

„repülő/levegőben levő” (Airborne): kizárólag a légerők tartják a levegőben (csak a JAR-25 tekintetében).

„repülőgép” (Aeroplane): gépi hajtású, merevszárnyú, levegőnél nehezebb légijármű, amelyet a levegőben a szárnyain ébredő reakcióerők tartanak fenn.

„rotorrepülő” (Rotorcraft): a levegőnél nehezebb légijárművet jelent, amely repülés közben alapvetően egy, vagy több forgószárny által létrehozott emelőerőre támaszkodik.

„rugós beállító/rögzítő/ütköző” (Detent): olyan mechanikai rendszer, amely erőváltozással jelzi a mozgatás adott helyzetét. A mozgatást ezen helyzetbe állítva a rugós rögzítés a mozgókart ezen helyzetben megtartja és ezen helyzetből elmozdításához többleterő kifejtésére van szükség. (Csak a JAR-25 tekintetében.)

„sárkányszerkezet” (Airframe): a légijármű törzse, dúcai, gondolái, burkolatai, takarólemezei, szárnyfelületei (ide értve a forgószárnyakat, de kizárva a légcsavarokat és a hajtóművek forgólapátjait) és futóművei, valamint ezek tartozékai és vezérlő szerkezetei.

„segédmotoros vitorlázógép” (Powered sailplane): olyan egy vagy több motorral felszerelt légijármű, amely leállított motorral (motorokkal) vitorlázógép tulajdonságokkal rendelkezik.

„segédrotor” (Auxilliary rotor): olyan rotor, amely a forgószárnyú légijármű főrotor-nyomatéka hatásának ellensúlyozására és/vagy a forgószárnyú légijármű három fő forgástengelye közül egy, vagy több körüli manőverezésre szolgál.

Segédhajtóművek (Auxiliary Power Units):

A segédhajtóművekkel kapcsolatos meghatározások:

a) „segédmeghajtások” (Accessory drives): a segédhajtóművön kialakított minden meghajtó tengely vagy perem, amely a segédhajtómű vagy bármely hozzátartozó rendszer működéséhez szükséges segédberendezés, alkatrész vagy vezérlés meghajtására szolgáló teljesítményt ad le.

b) „segédhajtómű” (Auxiliary Power Unit (APU)): minden olyan gázturbina meghajtású egység, amely nem a légijármű közvetlen meghajtására szolgáló tengelymeghajtást, sűrített levegőt vagy mindkettőt ad.

c) „lapát” (Blade): a kompresszor vagy turbina forgórész energia-átalakító eleme, akár egybeépítve a forgórésszel, akár rászerelve.

d) „kompresszor levegő” (Compressor air): a segédhajtómű által munkavégzésre szolgáltatott sűrített levegő, akár a gázturbina kompresszorából csapolva, akár a segédhajtómű által hajtott kompresszorból.

e) „visszatartás” (Containment): a segédhajtómű ház a nagyenergiájú forgórész töréséből származó minden darabot visszatart a segédhajtóműben.

f) „forgórész kritikus fokozata” (Critical rotor stage): azon kompresszor és turbina fokozatok, amelyek forgórésze a JAR-APU 1. számú függeléke 7.10. szakaszában megadott fordulatszám és hőfok kombinációnál a legkisebb biztonsági tartalékkal rendelkeznek.

g) „bemutatni” (Demonstrate): a JAR-APU 1. számú függelékében megadott körülmények között végzett kísérlettel bizonyítani.

h) „üzemfenntartó segédhajtómű” (Essential APU): a légijármű biztonságos üzemének fenntartása céljából az útra indításhoz szükséges tartozékokat meghajtó, a kompresszorból csapolt levegőt és/vagy teljesítményt szolgáltató segédhajtómű.

i) „nagyenergiájú forgórész” (High energy rotor): olyan forgó alkatrész vagy szerelési egység, amelyből - ha széttörik - nagy mozgási energiájú törésdarabok keletkeznek.

j) „lényeges alkatrész” (Major part): olyan alkatrész, amelynek meghibásodása a szerkezet zavartalan működését veszélyeztetheti.

k) „megengedett legnagyobb fordulatszám” (Maximum allowable speed): a segédhajtómű üzemében túlterhelésnél vagy átmenetnél előforduló legnagyobb fordulatszám. Nagyságát túlpörgés-védelem korlátozza.

l) „megengedett legnagyobb hőfok” (Maximum allowable temperature): a segédhajtómű üzemében túlterhelésnél vagy átmenetnél előforduló legnagyobb kiáramló gáz hőmérséklet (EGT) vagy turbina belépő hőmérséklet. Nagyságát a beépített védelem korlátozza.

m) „másodrendű alkatrész” (Minor part): olyan alkatrész, amely nem minősül lényeges alkatrésznek.

n) „nem üzemfenntartó segédhajtómű” (Non-essential APU): olyan segédhajtómű, amelynek használata - akár a földön, akár repülés közben - megkönnyíti ugyan az üzemet, de a légijármű üzemének veszélyeztetése nélkül leállítható.

o) „kimenő csatlakozás” (Output provisions): minden olyan tengelykimenet csatlakozás vagy sűrített levegő kivezető csőkarima, amely a légijármű részére a segédhajtóműből tengelyen leadott teljesítmény vagy sűrített levegő hajtás kivételére szolgál.

p) „földi tartós teljesítmény” (Rated output): a normál tengerszinti légállapot mellett statikusan, korlátlan ideig engedélyezett tengelyteljesítmény vagy sűrített levegő teljesítmény, vagy mindkettő.

q) „tartós hőfok” (Rated temperature): az a legnagyobb turbina belépő vagy kiáramló gáz hőmérséklet, amellyel a hajtómű a földi tartós teljesítménynél és fordulatszámnál üzemelhet.

r) „forgórész” (Rotor): forgó alkatrész vagy szerkezet beleértve a lapátokat, a segédmeghajtások tengelyei és fogaskerekei kivételével.

s) „indítás” (Start): gyorsítás, az indító ciklus vagy nyomaték bekapcsolásától a szabályozási tartományon belüli állandó fordulatszám és hőfok eléréséig, az engedélyezett határértékek túllépése nélkül.

t) „megalapoz” (Substantiate): igazolni kísérlettel vagy elemzéssel, vagy mindkettő segítségével.

u) „típus” (Type): egy sorozatba tartozó egységek összessége, amelyek ugyanazon kiinduló egység változtatás nélküli vagy javított hasonmásai.

„sikertelen indítás” (Abortive Start): (gázturbinás hajtóművek): olyan indítási kísérlet, amelynél a gyújtás bekövetkezik, de a hajtómű nem pörög fel.

MEGJEGYZÉS: Feltételezzük, hogy a hajtóművet a gyártó adott körülményekre szóló előírásai szerint működtetik.

„személyzet tagja” (Crewmember): a légijárművön repülés közben szolgálat teljesítésére kijelölt személy.

„széria légcsavar” (Series Propeller): egy előzetesen jóváhagyott példánnyal szerkezetében, anyagában és gyártási módszereiben lényegében azonos légcsavar.

„szívótér nyomás” (Manifold Pressure): a dugattyús motorok szívóterének megfelelő pontján mért abszolút statikus nyomás, rendszerint Hginch-ben vagy Hgmm-ben.

„tartós legnagyobb jegesedés” (Continuous Maximum Icing): (lásd „Icing Atmospheric Conditions”)

„terhelési többszörös/többes” (Load factor): egy adott terhelés és a légijármű teljes súlyának hányadosa. Az adott terhelés jellege szerint légerő, tehetetlenségi erő, és földtől vagy víztől eredő erő lehet.

„tudomásul vett/elfogadható” (Accepted/Acceptable): mint az adott célnak megfelelőt, a hatóság nem kifogásolja.

„töltéshűtés (fajlagos)” (Charge Cooling) (dugattyús motoroknál): a töltéshűtés százalékban kifejezve, amelyet a

((t₂-t₃)/(t₂-t₁))x100

képlettel s-tzámíthatunk. A képletben:

t₁a hajtómű töltéshűtőjébe belépő levegő hőfoka,

t₂ a töltő levegő hőfoka hűtés nélkül,

t₃ a töltő levegő hőfoka hűtéssel.

„túlfutási sáv” (Stopway): a felszállópálya vége után következő, a futópályánál nem keskenyebb és a futópálya középvonalának meghosszabbítására szimmetrikus terület, amelynek felülete megszakított felszállásnál a repülőgépet annak sérülése nélkül elbírja, és amelyet a repülőtéri hatóság megszakított felszállásnál a repülőgép lefékezésére kijelölt.

„tűzbiztos” (Fireproof): a tűzveszélyesnek minősített zónákban elhelyezett alkatrészeknél és berendezéseknél azt jelenti, hogy a szabványos láng közvetlen hatására 15 percig ellenáll minden olyan sérülésnek, amely kockázatot jelentene a légijármű számára. Ennek a lángnak a jellemzői a következők:

Hőmérséklet 1100 °C ± 80 °C

Hőáramlási sűrűség 116 KW/m²+- 10 KW/m²

MEGJEGYZÉS: Anyagoknál ez azt jelenti, hogy tűz hatásának legalább annyira ellenáll, mint az alumínium ötvözetből vagy titánból készült és annak megfelelően méretezett ugyanolyan alkatrész.

„tűzálló”: (Fire-resistant): a tűzveszélyesnek minősített zónákban elhelyezett anyagoknál, alkatrészeknél és berendezéseknél azt jelenti, hogy a szabványos láng közvetlen hatásának legalább öt percig ellenáll minden olyan sérülésnek, a Fireproof”-nál említetteknek megfelelő módon, amely kockázatot jelentene a légijármű számára

MEGJEGYZÉS: Anyagoknál azt jelenti, hogy a tűz hőhatásának legalább annyira ellenáll, mint az alumínium ötvözetből készült és annak megfelelően méretezett ugyan-olyan alkatrész.

„új hajtómű/motor” (New Engine): üzemi használatba még nem vett hajtómű/motor, amely a típusbizonyítványt kapott példánnyal szerkezetében, anyagában és gyártási módszereiben lényegében megegyező.

„új légcsavar” (New Propeller): üzemi használatba még nem vett légcsavar, amely a típusbizonyítványt kapott példánnyal szerkezetében, anyagában és gyártási módszereiben lényegében megegyező.

„valódi sebesség” (True airspeed): a légijármű a zavarásmentes környező levegőhöz viszonyított sebessége. A valódi sebesség az egyenértékű sebesség (ρ0_/ρ)^1/2-szeresével egyenlő

Valószínűségre vonatkozó kifejezések (hajtóműveknél):

MEGJEGYZÉS: A valószínűség-számítások eredményét csak a teljes légijárműre vonatkoztatva lehet értékelni és légialkalmasság szempontjából a veszélyességi osztályok az esemény előfordulásának gyakoriságához kapcsolódnak. Ezért azok meghatározását és a hozzájuk tartozó számértékek a légijárműre vonatkoztatva (repült órákra vetítve) vannak megadva.

Előfordulásának gyakorisága:

a) „valószínűnek vehető” (Reasonably Probable): nem valószínű, hogy az adott hajtóművel felszerelt géptípus minden példányánál gyakran előfordul, de a típus minden példánya teljes üzemidejében többször is előfordulhat.

MEGJEGYZÉS: Ez számszerűen általában repülési óránként 10^-3-10^-5 előfordulási valószínűségnek értelmezhető.

b) „valószínűtlen” (Remote): nem valószínű, hogy az adott hajtóművel felszerelt géptípus minden példánya teljes üzemidejében előfordul, de a típusból épített sorozat teljes üzemidejében többször is előfordulhat.

MEGJEGYZÉS: Ez számszerűen általában repülési óránként 10^-5-10^-7 előfordulási valószínűségnek értelmezhető.

c) „rendkívül valószínűtlen” (Extremely Remote): nem valószínű, hogy az adott hajtóművel felszerelt géptípusból épített sorozat teljes üzemidejében előfordul, de lehetőségével azért számolni kell.

MEGJEGYZÉS: Ez számszerűen általában repülési óránként 10^-7-10^-9 előfordulási valószínűségnek értelmezhető.

„teljes egyenértékű statikus teljesítmény (gázturbinák)” (Total Equivalent Static Power):

A teljes egyenértékű statikus teljesítmény kW-ban (SI mértékegységekben):

Légcsavar tengelyteljesítmény + statikus tolóerő (N)/15

A teljes egyenértékű statikus teljesítmény HP-ben (angolszász mértékegységekben):

Légcsavar tengely HP + statikus tolóerő (lbf)/2,6

„végbiztonsági sáv” (Clearway): az 1959. aug. 29. után típusbizonyítványt kapott, gázturbinás hajtóművel ellátott repülőgépeknél a futópálya vége után következő 152 m-nél (500 ft-nél) nem keskenyebb terület, amely a futópálya középvonalára szimmetrikus és a repülőtéri hatóságok ellen-őrzése alatt áll. A végbiztonsági sáv a végbiztonsági sík formájában van meghatározva, amely a futópálya végétől 1,25%-ot meg nem haladó emelkedésű. Sem a talajszint, sem a tárgyak nem emelkedhetnek ezen sík fölé. Csak a bevezető fénysor lámpái emelkedhetnek a végbiztonsági sík fölé, amennyiben magasságuk a futópálya vége fölött 0,66 m. (26 in) vagy kevesebb, és ha a futópálya szélén kívül vannak elhelyezve.

„végső felszállási sebesség” (Final take-off speed): jelenti a légijármű sebességét felszálláskor menet közben a kifutópálya végén egy nem működő motorral számítva.

„vitorla-állásszög” (Feathered Pitch): a légcsavar a kézikönyvében megadott nagyságú azon beállítási szöge, amelynél leállított motorral repülve körülbelül legkisebb az ellenállás, és egyben a légcsavar megfúvásból eredő forgatónyomatéka körülbelül zérus.

„vitorlázó repülőgép” (Sailplane): olyan, a levegőnél nehezebb légijármű, amelyet repülés közben a levegőnek merev szárnyfelületein keletkező dinamikus reakcióereje tart fenn, és amelynek szabad repülése nem függ motor működésétől.

Rövidítések és jelölések (JAR 1.2.)

„ACJ”: csatolt magyarázó melléklet.

„APU”: segédhajtómű

„BTPS”: testhőmérséklet, nyomás, telített; azaz 37 ºC, a környező légnyomás és telített vízgőz 47 Hgmm parciális nyomáson.

„BTPD”: testhőmérséklet, nyomás, szárazon; azaz 37 ºC, a környező légnyomás és vízgőz nélkül.

„CAS”: kalibrált sebesség

„CAT II”: II. kategóriájú.

„EAS”: egyenértékű sebesség.

„IAS”: indikált sebesség

„ICAO”: International Civil Aviation Organisation.

„lFR”: műszeres-meteorológiai szabályok szerint.

„ILS”: műszeres leszállító rendszer.

„JAR”: Joint Aviation Requirements (Közös Légügyi Előírások).

„LDP: forgószárnyú légijárműnél a leszállás eldöntése

„M”: Mach-szám.

„MlL Spec”: USA Military Specification. (USA Katonai Előírások).

„NPA”: módosítás előrejelzés.

„NTPD”: normál hőmérséklet, légnyomás, szárazon; azaz 21 ºC 760 Hgmm légnyomás és vízgőz nélkül.

„OEI „ egy működésben nem lévő motort jelent.

„rpm” percenkénti fordulatszámot jelent.

„STPD”: normál hőmérséklet, légnyomás, szárazon; azaz 0 ºC 760 Hgmm légnyomás és vízgőz nélkül.

„TAS”: valódi sebesség.

„TSO”: műszaki szabvány rendelet.

„TDP”: forgószárnyú légijárműnél a felszállás eldöntése

„V_A”: tervezett manőverezési sebesség

„V_B”: legnagyobb széllökéshez tervezett sebesség.

„V_C”: tervezett utazó sebesség.

„V_D/M_D”: tervezett zuhanó sebesség.

„V_DF/M_DF”: berepülési zuhanó sebesség.

„V_F”: tervezett fékszárny sebesség.

„V_F1”: tervezett fékszárny sebesség szabványos repülési eljárásnál.

„V_FC/M_FC”: stabilitási szempontból megengedhető legnagyobb sebesség.

„V_FE”: legnagyobb sebesség leengedett fékszárnnyal.

„V_FTO”: sebesség a felszállás pillanatában

„V_FR”: látás szerinti repülésre előírt szabályok.

„V_H”: legnagyobb sebesség vízszintes repülésben a legnagyobb állandó teljesítménnyel.

„VHF”: ultrarövidhullám.

„V_LE”: legnagyobb sebesség kiengedett futóművel.

„V_LO”: határsebesség futóműködtetésre.

„V_LOF”: elemelési sebesség.

„V_MC”: vezethetőségre legkisebb sebesség leállt kritikus hajtóművel.

„V_MCA”: vezethetőségre legkisebb sebesség felszállási emelkedésben.

„V_MCG”: vezethetőségre legkisebb sebesség a földön vagy földközelben.

„V_MCL”: vezethetőségre legkisebb sebesség besiklásnál és leszállásnál.

„V_MO/M_MO”: működtetésre megengedett legnagyobb sebesség.

„V_MU”: legkisebb elemelkedési sebesség.

„V_NE”: legnagyobb megengedett sebesség.

„V_R”: rotációs sebesség.

„V_RA”: lökéses időben megengedett sebesség.

„V_REF”: megadott leszállási sebesség

„V_S”: az átesési sebesség, vagy az a legkisebb állandó repülési sebesség, amelynél a repülőgép még vezethető.

„V_SO”: az átesési sebesség vagy az a legkisebb állandó sebesség, amelynél a repülőgép még vezethető leszálló konfigurációban.

„V_S1”: az átesési sebesség vagy a legkisebb állandó repülési sebesség egy adott konfigurációban.

„V_S1g”: az egy g átesési sebesség, amelynél a repülőgép (repülési pályájára merőlegesen) a súlyával egyenlő felhajtóerőt tud létrehozni.

„V_T”: legnagyobb repülőgép vontatási sebesség (csak a JAR-22 esetén).

„V_T”: sebesség a leszállóküszöb átrepülésekor.

„V_Tmax”: legnagyobb sebesség a leszállóküszöb átrepülésekor.

„V_TOSS”: A osztályú forgószárnyú légijármű felszállási biztonsági sebessége.

„V_W”: legnagyobb csörlési sebesség (csak a JAR-22 esetén).

„V_Y”: a legnagyobb emelkedéshez tartozó sebesség.

„V₁”: elhatározási sebesség felszállásnál.

„V2₂”: biztonságos sebesség felszállásnál.

„V_2min”: legkisebb biztonságos sebesség felszállásnál.

„V₃”: állandó kezdeti emelkedési sebesség, ha az összes hajtómű működik.

NORMÁL ÉGHAJLATOK – SI MÉRTÉKEGYSÉGEKBEN

1. Ábra

MEGJEGYZÉSEK:

1. Ez a diagram tervezéshez szolgáltat határfeltételeket, nem tekinthető semmilyen konkrét klimatikus állapot pontos megadásának.

2. A BC egyenes csak a szöveghez kapcsolódó illusztráció, nincs más jelentősége.

NORMÁL ÉGHAJLATOK – NEM SI MÉRTÉKEGYSÉGEKBEN

1. Ábra

MEGJEGYZÉSEK:

3. Ez a diagram tervezéshez szolgáltat határfeltételeket, nem tekinthető semmilyen konkrét klimatikus állapot pontos megadásának.

4. A BC egyenes csak a szöveghez kapcsolódó illusztráció, nincs más jelentősége.

1. Táblázat

RELATÍV NYOMÁSOK ÉS SŰRŰSÉGEK - SI MÉRTÉKEGYSÉGBEN

A levegő sűrűsége a tengerszinten (barométer 1,013250 x 10³ Pa

hőmérséklet 15 °C) 1,2250 kg/m³

Magasság (nyomás szerint) m	Relatív nyomás (I.C.A.O.)	A megadott feltételeknek megfelelő relatív sűrűségértékek
Magasság (nyomás szerint) m	Relatív nyomás (I.C.A.O.)	Nemzetközi szabvány (I.C.A.O.)	Trópusi maximum	Hőmérsékleti és arktikus maximum	Trópusi és hőmérsékleti minimum	Arktikus minimum
0	1.000	1.000	0.906	0.951	1.138	1.291
500	0.942	0.953	0.862	0.905	1.072	1.190
1000	0.887	0.907	0.820	0.862	1.010	1.097
1500	0.835	0.864	0.780	0.820	0.955	0.011
2000	0.785	0.822	0.741	0.779	0.908	0.949
2500	0.737	0.781	0.703	0.740	0.862	0.892
3000	0.692	0.742	0.668	0.703	0.818	0.837
3500	0.649	0.705	0.633	0.667	0.776	0.792
4000	0.608	0.669	0.600	0.632	0.735	0.750
4500	0.570	0.634	0.568	0.599	0.696	0.709
5000	0.533	0.601	0.538	0.568	0.659	0.670
5500	0.498	0.569	0.509	0.537	0.623	0.633
6000	0.466	0.539	0.481	0.508	0.589	0.597
6500	0.435	0.509	0.454	0.480	0.556	0.563
7000	0.405	0.481	0.428	0.453	0.525	0.531
7500	0.378	0.454	0.404	0.428	0.495	0.500
8000	0.351	0.429	0.380	0.403	0.466	0.470
8500	0.327	0.404	0.358	0.380	0.439	0.442
9000	0.303	0.381	0.337	0.357	0.412	0.415
9500	0.282	0.358	0.316	0.336	0.388	0.389
10000	0.261	0.337	0.297	0.316	0.364	0.365
10500	0.242	0.317	0.279	0.296	0.341	0.341
11000	0.223	0.297	0.261	0.276	0.317
11500	0.206	0.275	0.244	0.255	0.293
12000	0.191	0.254	0.229	0.236	0.271
12500	0.176	0.235	0.214	0.218	0.250
13000	0.163	0.217	0.201	0.201	0.231
13500	0.151	0.200	0.186		0.214
14000	0.139	0.185	0.172		0.197
14500	0.129	0.171	0.159		0.182
15000	0.119	0.158	0.147		0.169

2. Táblázat

RELATÍV NYOMÁSOK ÉS SŰRŰSÉGEK – NEM SI MÉRTÉKEGYSÉGBEN

A levegő sűrűsége a tengerszinten (barométer 29,92 in (1013,2 mbar)

hőmérséklet 15 °C) 0,002378 slugs/ft³

Magasság (nyomás szerint) ft	Relatív nyomás (I.C.A.O.)	A megadott feltételeknek megfelelő relatív sűrűségértékek
Magasság (nyomás szerint) ft	Relatív nyomás (I.C.A.O.)	Nemzetközi szabvány (I.C.A.O.)	Trópusi maximum	Hőmérsékleti és arktikus maximum	Trópusi és hőmérsékleti minimum	Arktikus minimum
0	1.000	1.000	0.908	0.951	1.138	1.291
1000	0.964	0.971	0.879	0.923	1.098	1.229
2000	0.930	0.943	0.853	0.896	1.058	1.169
3000	0.896	0.915	0.827	0.869	1.020	1.112
4000	0.864	0.888	0.802	0.843	0.983	1.058
5000	0.832	0.862	0.778	0.818	0.953	1.007
6000	0.801	0.836	0.764	0.793	0.923	0.970
7000	0.772	0.811	0.731	0.769	0.895	0.934
8000	0.743	0.786	0.708	0.745	0.868	0.899
10000	0.688	0.738	0.664	0.699	0.814	0.832
12000	0.636	0.693	0.623	0.656	0.763	0.779
14000	0.587	0.650	0.583	0.615	0.714	0.728
16000	0.542	0.609	0.545	0.575	0.668	0.680
18000	0.499	0.570	0.509	0.538	0.624	0.634
20000	0.460	0.533	0.475	0.502	0.583	0.590
22000	0.422	0.498	0.443	0.469	0.543	0.550
24000	0.388	0.464	0.413	0.437	0.504	0.511
26000	0.355	0.432	0.364	0.407	0.470	0.474
28000	0.325	0.403	0.357	0.378	0.437	0.440
30000	0.297	0.374	0.331	0.351	0.405	0.407
32000	0.271	0.347	0.306	0.326	0.375	0.377
33000	0.259	0.334	0.295	0.313	0.361	0.362
34000	0.247	0.322	0.283	0.302	0.347	0.348
35000	0.235	0.310	0.273	0.290	0.334
36000	0.224	0.298	0.262	0.277	0.318
37000	0.214	0.264	0.252	0.264	0.303
38000	0.204	0.271	0.242	0.252	0.289
39000	0.194	0.258	0.232	0.240	0.275
40000	0.185	0.246	0.223	0.229	0.263
41000	0.178	0.235	0.214	0.218	0.250
42000	0.168	0.224	0.206	0.208	0.238
44000	0.153	0.203	0.189		0.217
46000	0.139	0.185	0.171		0.197
48000	0.126	0.168	0.156		0.179
50000	0.114	0.152	0.141		0.162

TARTÓS MAXIMUM (RÉTEGES FELHŐK)

LÉGKÖRI JEGESEDÉSI KÖRÜLMÉNYEK

FOLYÉKONY HALMAZÁLLAPOTÚ VÍZ TARTALOM ÉS A VÍZCSEPPECSKÉK ÁTLAGOS

NÉVLEGES ÁTMÉRŐJE KÖZÖTTI ÖSSZEFÜGGÉS

2. Ábra

MEGJEGYZÉS: Az adatok forrása - NACA TN No. 1855, Class III - M, Tartós maximum

TARTÓS MAXIMUM (RÉTEGES FELHŐK)

LÉGKÖRI JEGESEDÉSI KÖRÜLMÉNYEK

KÖRNYEZETI HŐMÉRSÉKLET ÉS A NYOMÁSMAGASSÁG KÖZÖTTI KAPCSOLAT

3. Ábra

MEGJEGYZÉS: Az adatok forrása - NACA TN No. 2569.

TARTÓS MAXIMUM (RÉTEGES FELHŐK)

LÉGKÖRI JEGESEDÉSI KÖRÜLMÉNYEK

FOLYÉKONY HALMAZÁLLAPOTÚ VÍZ TARTALOM TÉNYEZŐ A FELHŐ

VÍZSZINTES MÉRETÉNEK FÜGGVÉNYÉBEN

4. Ábra

MEGJEGYZÉS: Az adatok forrása - NACA TN No. 2738.

IDŐSZAKOS MAXIMUM (CUMULUS JELLEGŰ FELHŐK)

LÉGKÖRI JEGESEDÉSI KÖRÜLMÉNYEK

FOLYÉKONY HALMAZÁLLAPOTÚ VÍZTARTALOM A VÍZCSEPPECSKÉK ÁTLAGOS

NÉVLEGES ÁTMÉRŐJÉNEK FÜGGVÉNYÉBEN

5. Ábra

MEGJEGYZÉS: Az adatok forrása - NACA TN No. 1855, Class II - M, Időszakos maximum

IDŐSZAKOS MAXIMUM (CUMULUS JELLEGŰ FELHŐK)

LÉGKÖRI JEGESEDÉSI KÖRÜLMÉNYEK

KÖRNYEZETI HŐMÉRSÉKLET A NYOMÁSMAGASSÁG FÜGGVÉNYÉBEN

6. Ábra

MEGJEGYZÉS: Az adatok forrása - NACA TN No. 2569.

IDŐSZAKOS MAXIMUM (CUMULUS JELLEGŰ FELHŐK)

LÉGKÖRI JEGESEDÉSI KÖRÜLMÉNYEK

FOLYÉKONY HALMAZÁLLAPOTÚ VÍZ TARTALOM TÉNYEZŐ A FELHŐ VÍZSZINTES TÁVOLSÁGÁNAK FÜGGVÉNYÉBEN

7. Ábra

MEGJEGYZÉS: Az adatok forrása - NACA TN No. 2738.

2. számú melléklet a 7/2001. (II. 14.) KöViM rendelethez

Vitorlázó és motoros vitorlázó repülőgépek (JAR-22.)

Vitorlázó és motoros vitorlázó repülőgépek

(JAR-22.)

„A” FEJEZET - ÁLTALÁNOS RÉSZ

Alkalmazási terület (JAR 22.1.)

a) Ezen JAR-22. megadja a típusalkalmassági bizonyítványok, illetve ezen bizonyítványok módosításai kiadásához elvárt minimális légialkalmassági követelményeket az „U” ál-talános rendeltetésű, valamint az „A” műrepülő kategóriájú vitorlázó és segédmotoros vitorlázó repülőgépek számára. Hatálya alá tartoznak:

1. 750 kg-ot meg nem haladó maximális tömegű /súlyú/ vitorlázógépek;

2. egymotoros (Otto- vagy Diesel rendszerű) segédmotoros vitorlázó gépek, melyek tervezésénél a következő határértékek betartása kötelező: a W/b² fesztáv terhelés maximum 3, (itt W[kg], b[m]) és a max. repülő tömeg 850 kg.

3. Legfeljebb két személy szállítására alkalmas vitorlázó és segédmotoros vitorlázó repülőgépek.

b) A típusalkalmassági bizonyítvány kiadásának vagy módosításának kérésekor igazolni kell, hogy a géptípus ezen JAR-22. előírásainak megfelel. Ez alól csak a d) pont hatálya alá eső esetekben tehető kivétel.

c) Ezen JAR-22. azon követelményeit, amelyek csak segédmotoros vitorlázó repülőgépekre vonatkoznak, a lap szélén vonal és mellette „P” betű jelöli meg. Az ilyen módon nem jelölt követelmények a vitorlázó repülőgépekre, valamint a bevonható motorú, illetve bevonható légcsavarú, továbbá a merev beépítésű motorral rendelkező segédmotoros vitorlázó repülőgépekre egyaránt vonatkoznak. Az ilyen követelmények esetében használt „vitorlázó repülőgép” kifejezés a vitorlázó repülőgép, valamint a segédmotoros vitorlázó repülőgép fogalmát egyformán jelenti.

d) Amennyiben egyéb intézkedés nem ír elő mást, a „segédmotoros vitorlázó repülőgép” besorolás azokra a segédmotoros vitorlázó repülőgépekre is érvényes, melyek esetleg nem teljesítik a JAR 22.51. és, illetve vagy a JAR-22.65.
a) követelményeit, ezért az üzemeltetési utasításuk értelmében ezekre a saját erőből felszállás nem engedélyezhető.
E gépekre a szöveg a „kisegítő segédmotoros vitorlázógép” kifejezéssel utal. A kisegítő segédmotoros vitorlázó repülőgépekre vonatkozó további követelmények az „I” Függelékben találhatók.

A vitorlázó repülőgépek kategóriái (JAR 22.3.)

a) Az „utility”, azaz: „általános rendeltetésű” kategória használata a szorosabb értelemben vett vitorlázó repülésre korlátozódik. A következő műrepülő gyakorlatok végrehajtása megengedett, ha a típusalkalmassági vizsgálatok során bizonyították az alkalmasságot -

1. dugóhúzó;

2. vízszintes nyolcas, emelkedő forduló, legyező forduló, túldöntött forduló;

3. bukfenc (normál, pozitív terheléssel).

b) Azokra a vitorlázó repülőgépekre, amelyekkel az általános rendeltetésű, „utility” kategóriában engedélyezett műrepülő gyakorlatokon kívül más gyakorlatokat is végre kívánnak hajtani, az „A” műrepülő kategória követelményei érvényesek. Az engedélyezett műrepülő gyakorlatokat a típusalkalmassági eljárás során kell meghatározni.

c) A vitorlázó repülőgépeket több kategória szerint is lehet megfelelőnek minősíteni, ha az igényelt összes kategória követelményeinek megfelelnek.

„B” FEJEZET - REPÜLÉS

ÁLTALÁNOS RÉSZ

A követelmények teljesítésének igazolása (JAR 22.21.)

a) Ezen Fejezet minden követelményét ki kell elégíteni a kérelemben megadott terhelési tartományon belül, valamennyi számításba jöhető tömeg (súly) és súlyponthelyzet kombináció esetén. Ezt bizonyítani kell:

1. a kérelemben szereplő vitorlázórepülőgépekkel végrehajtott berepülésekkel, vagy a berepülések eredményeinek pontosságával megegyező számításokkal; és,

2. minden kritikus tömeg és súlypont kombináció szisztematikus tanulmányozásával.

b) Az alkalmasságot minden olyan beállítás (féklap, ívelőlap, futómű, stb. helyzetei) mellett igazolni kell és be kell mutatni, amellyel a repülőgépet üzemeltetni fogják, kivéve ha ezt másképp írják elő. A teljesítés igazolásánál a hajtómű vagy a légcsavar legyen behúzott állapotban, ha be lehet húzni azokat, kivéve ha ezt másképp írják elő.

MEGJEGYZÉS: A „B” Fejezet nem tartalmazza a JAR-22. által előírt összes berepülést.

A terhelések elosztásának korlátozása (JAR 22.23.)

a) Meg kell határozni azt a tömeg (súly) és súlyponthelyzet tartományt, amelyen belül a vitorlázó repülőgép biztonságosan üzemeltethető. Igazolni kell a követelmények teljesítését a megengedett előlső súlyponthelyzet és a megengedett hátsó súlypont-helyzet + a közepes aerodinamikai húrhossz 1%-a vagy 10 mm (a nagyobb értéket kell választani) szélső határok közti tartományban.

b) Az engedélyezett szélső súlyponthelyzeteknek megfelelő tartomány foglalja magában az ejtőernyővel együtt
110 kg-os és 70 kg-os ülésterheléssel adódó súlypont-helyzeteket. Ezek meghatározásánál a JAR 22.31. c) szerinti ballaszt nem vehető figyelembe.

Tömeghatárok /súlyhatárok/ (JAR 22.25.)

a) Felső tömeghatár. A legnagyobb tömeget úgy kell meghatározni, hogy:

1. Ne haladja meg:

(i) a kérelmező által megadott legnagyobb tömeget (súlyt);

(ii) a méretezési maximális tömeget, ami az a legnagyobb tömeg, amely mellett igazolást nyer az, hogy a szerkezet ezen előírás minden terhelési követelményét minden esetben kielégíti, vagy:

(iii) azt a legnagyobb tömeget, amely mellett ezen előírás minden repülési követelményének kielégítését igazolja.

2. Ne legyen kisebb, mint a vitorlázó repülőgép üres súlyának, a fedélzeten tartózkodó személy/ek/ és ejtőernyő/k/ együléses vitorlázó repülőgép esetén 110 kg, kétüléses repülőgépek esetén 180 kg tömegének, a megkövetelt minimális felszerelés tömegének, az eltávolítható ballaszt súlyának, és - segédmotoros vitorlázó repülőgépek esetében - a maximális tartós folyamatos teljesítménnyel végrehajtott legalább fél órás repüléshez szükséges üzemanyag tömegének az összege.

b) A legkisebb tömeget /alsó súlyhatárt/ úgy kell meghatározni, hogy ne legyen nagyobb, mint az alább felsoroltaknak az összege:

1. A JAR 22.29. szerint meghatározott üres tömeg, és:

2. egy szermély és ejtőernyő 55 kg-os tömege, valamint a JAR 22.31. c)-ben meghatározott bármilyen kiegyenlítő ballaszt tömege.

Üres tömeg és súlyponthelyzet (JAR 22.29.)

a) Az üres tömeget és a hozzátartozó súlyponthelyzetet a vitorlázó repülőgép mérlege-lésével kell meghatározni:

1. az alábbiak figyelembe vételével:

(i) rögzített ballaszt tömege

(ii) az előírt minimális felszerelés,

(iii) segédmotoros vitorlázó repülőgép esetén a felhasználhatatlan üzemanyag, maximális olaj, és, ahol van, a motor hűtőfolyadéka és hidraulika olaj.

2. Az alábbiak kizárásval:

(i) személy/ek/ és ejtőernyő/k/ tömege;

(ii) a terhelés összességéből könnyen kiemelhető egyéb tételek.

b) A vitorlázó repülőgép üres tömegét pontosan megadott és egyszerű módon ismételten újra előállítható állapotban kell meghatározni.

Ballaszt (JAR 22.31.)

Háromféle ballaszt van:

a) rögzített ballaszt, a vitorlázó repülőgép kiegyensúlyozottságában mutatkozó eltérések kiegyenlítésére, helyettesítésére;

b) folyékony ballaszt, amelyet repülés közben ki lehet engedni. Ennek célja, hogy növelje a vitorlázó repülőgép tömegét (súlyát), és ennek következtében a sebességét; valamint:

c) eltávolítható ballaszt, amelyet egy személy és ejtőernyő súlyának - amennyiben az nem éri el a 70 kg-ot - kiegészítésére használnak azért, hogy a súlypont a megengedett tartományon belül maradjon. Ezen ballaszt csak a repülés előtt állítható be, repülés közben változtatni nem szabad.

TELJESÍTMÉNY

Általános rész (JAR 22.45.)

E fejezet teljesítményre vonatkozó követelményeit a Nemzetközi Egyezményes Légkör szerint tengerszinten és nyugodt levegőben kell teljesíteni és ellenőrizni demonstrációk alkalmával.

Átesési sebesség (JAR 22.49.)

a) V_SO - ha kirepülhető - az átesési sebesség (CAS), vagy az a legkisebb sebesség, amelynél a gép még vezethető:

1. kiengedett futóművel;

2. leszállási helyzetben lévő ívelőlappal;

3. becsukott vagy kinyitott féklappal, aszerint, hogy melyikre adódik kisebb V_SO-érték;

4. maximális tömeggel (súllyal), és:

5. a megengedett súlyponthatárok között a legkedvezőtlenebb súlypontelhelyezkedéssel.

6. Segédmotoros vitorlázó repülőgépek esetében:

(i) a motor üresjáratban /levett gázzal/;

(ii) légcsavar felszállásra állítva;

(iii) zárt hűtőzsalukkal.

b) Leszállási konfiguráció esetén az átesési sebesség nem lehet több, mint:

1. 80 km/óra:

(i) behúzott féklappal, és:

(ii) üres ballaszttartályokkal, de maximális tömeggel /súllyal/.

2. 90 km/óra:

(i) behúzott vagy kieresztett féklappal aszerint, hogy melyik helyzetben nagyobb az átesési sebesség, és:

(ii) maximális tömeggel /súllyal/, ballasztvízzel.

c) V_S1 - ha kirepülhető - az átesési sebesség (CAS), vagy az a legkisebb állandó sebesség, amellyel a gép még vezethető:

1. a vitorlázógép: a V_S1 sebességhez tartozó berepülési feladatnak megfelelő konfigurációban;

2. tömeg a V_S1 sebességhez tartozó berepülési feladat szerint, mert ez a teljesítmény követelmények ellenőrzésénél figyelembe veendő tényező.

3. Segédmotoros vitorlázó repülőgépek esetében:

(i) a motor üresjáratban /levett gázzal/;

(ii) légcsavarok felszálláshoz állítva;

(iii) zárt hűtőzsalukkal.

d) Berepüléseknél V_S1 és V_SO meghatározását a JAR 22.201.-ben foglaltak szerint, az ott megadott eljárások segítségével kell elvégezni.

Felszállás (JAR 22.51.)

a) Segédmotoros vitorlázó repülőgépek felszállási úthosszát maximális súllyal szélcsendben, álló helyzetből kiindulva, 15 m magasságra 1,3 V_S1-nél nem kisebb sebességgel emelkedve kell meghatározni. A felszállási úthossz száraz, vízszintes betonról (kemény talajfelületről) 500 m-nél, füves talajról 600 m-nél több nem lehet. A felszálló úthossz meghatározásakor segédmotoros gép a kiválasztott sebességet az elemelkedést követően azonnal érje el és ezt a sebességet tartsa meg a teljes emelkedés folyamán.

b) A kiválasztott sebesség nem lehet kisebb, mint

1. 1,3 V_S1, vagy

2. bármely ennél kisebb sebesség, mely nem kisebb, mint 1,15 V_S1, de bármely ésszerűen elvárható időjárási körülmény esetén bizonyíthatóan biztonságos, beleértve a turbulenciát és a motor teljes meghibásodását is.

Emelkedés (JAR 22.65.)

a) Segédmotoros vitorlázó repülőgépek esetében a földfelszínről történő elemelkedéstől a földfelszín feletti 360 m magasság eléréséhez szükséges idő nem haladhatja meg a négy percet a következő konfigurációban:

1. a teljesítmény nem nagyobb, mint a felszállási teljesítmény;

2. behúzott futómű;

3. ívelőlap felszállási helyzetben;

4. a hűtőzsaluk - amennyiben vannak hűtőzsaluk - a hűtési próbák alatt alkalmazott helyzetben vannak.

b) Kisegítő segédmotoros vitorlázógépeknél meg kell határozni a tartós repülésben elérhető csúcsmagasságot.

Süllyedési sebesség (JAR 22.71.)

Segédmotoros vitorlázó repülőgépek legkisebb süllyedési sebessége kikapcsolt motorral, maximális tömeggel (súllyal), a legkedvezőtlenebb súlyponthelyzettel nem haladhatja meg a következő határértékeket:

a) együléses segédmotoros vitorlázó repülőgépek esetében 1,0 m/s-t;

b) kétüléses segédmotoros vitorlázó repülőgépek esetében 1,2 m/s-t.

Süllyedés nagy sebességnél (JAR 22.73.)

Igazolni kell, hogy a vitorlázó repülőgép nyitott féklappal nem lépi túl a siklás alatt a V_NE sebességet, ha a vízszintestől mért siklási szöge a következő:

a) felhőrepülésre és/vagy műrepülésre engedélyezett vitorlázó gépeknél: 45 fok;

b) minden egyéb esetben: 30 fok.

Süllyedés behelyezkedésnél (JAR 22.75.)

Igazolni kell, hogy a vitorlázó repülőgép besiklásánál nyitott féklappal 1,3 V_SO sebességnél és maximális tömeg /súly/ esetén a pálya iránytangense nem kisebb 1:7-nél.

VEZETHETŐSÉG ÉS MOZGÉKONYSÁG

Általános rész (JAR 22.143.)

a) Minden valószínű üzemeltetési feltétel mellett símán, különleges repülőgépvezetői gyakorlat, figyelemösszpontosítás vagy erőkifejtés nélkül át lehessen térni egyik repülési pozícióból a másikba, (beleértve fordulókat és csúsztatásokat is), anélkül, hogy a megengedett terhelési többes túllépésének veszélye fennállna, valamint segédmotoros vitorlázó repülőgépek számára külön előírás az is, hogy e feltételnek járó motorral és valamennyi beállítható motorteljesítmény esetén is eleget tegyenek.

b) A repülési követelmények kielégítésének bizonyítására szolgáló berepülések során észlelt bármilyen szokatlan repülőtulajdonságot, valamint a repülőtulajdonságok esőben észlelhető jelentős romlását meg kell határozni. Segédmotoros vitorlázó repülőgépek esetén ezt a követelményt minden megengedett motorteljesítménynél ki kell elégíteni.

c) Ha a gépvezetéshez nagy erők szükségesek, a megengedhető határértékek betartását mérésekkel is igazolni kell. E szélső határértékek semmiképpen sem haladhatják meg az alábbi táblázatban közölt értékeket. Segédmotoros vitorlázó repülőgépek esetében ezt a követelményt minden megengedett motorteljesítménynél ki kell elégíteni.

Fogantyúkon és pedálokon kifejtendő erő	Magassági kormány	Csűrő kormány	Oldal kormány	Féklapok, kioldó, Ívelőlapok, futómű
Fogantyúkon és pedálokon kifejtendő erő	daN	daN	daN	daN
a) rövid ideig tartó működtetés kéz láb	20	10	40	20
b) huzamos ideig tartó működtetés kéz láb	2,0	1,5	10

Bólintó mozgás (JAR 22.145.)

a) Bármely V_S1 alatti sebességből kiindulva a gép a magas-sági kormány megnyomásával késedelem nélkül 1,3 V_S1 se-bességre gyorsítható kell legyen.

1. Vizsgálati feltételek: minden lehetséges konfiguráció és 1,3 V_S1 sebességre trimmelt állapot.

b) A teljes megengedett repülési tartományban különleges repülőgépvezetői felkészültség és a JAR 22.143. c)-ben definiált kormányerők túllépése nélkül konfigurációt (futómű, féklap, ívelőlap , stb. beállítása) lehessen változtatni.

c) Különleges repülőgépvezetői gyakorlat nélkül a vitorlázó repülőgépet egyenletes, egyenesvonalú repülésben lehessen tartani:

1. repülőgép vontatásban állandó sebességű egyenes-vonalú repülésben megengedett határok között az ívelőlap állítása közben;

2. a féklap nyitásakor és csukásakor az 1,1 V_SO és 1,5 V_SO közötti sebességtartományon belül;

3. az 1,1 V_S1 sebességű egyenletes, egyenesvonalú repülés közben az ívelőlap helyzetét a megengedett tartományon belül fokozatosan változtatva a legnagyobb tartós motorteljesítménynél.

Orsózó és legyező mozgás (JAR 22.147.)

1,4 V_S1 sebességű, 45 fokos bedöntésű fordulóváltást a kormányok összehangolt használatával b/3 sec.-on belül kell végrehajtani. (b a vitorlázógép fesztáva m-ben). A fordulóváltásnál az ívelőlap az utazás közben megengedett legnagyobb kitérésben, féklap és - ha behúzható - a futómű behúzva tartandó, és a váltást számottevő megcsúszás nélkül kell végrehajtani.

Légivontatás (JAR 22.151.)

a) A vontatható vitorlázó repülőgépet V_T sebességig vontatásban is ellenőrizni kell. A vontatások közben:

1. az egyenesvonalú egyenletes sebességű repüléshez és a szárnyak vízszintesben tartásához nem lehet szükség túl nagy kormányerőkre vagy kormánykitérésekre.

2. a V_T sebességhatárig bezárólag a JAR 22.143.-ban megengedettnél nagyobb kormányerők nem léphetnek fel;

3. oldal- vagy függőleges irányú kitérés után a gép nehézség nélkül a normál vontatási helyzetbe visszavezethető legyen;

4. ki kell zárni annak a lehetőségét, hogy kioldás után a kábelvég vagy kábelvégek a vitorlázó repülőgép bármely részébe beakadhassanak.

b) Vontatási próbákat kell végrehajtani 0,2 V_SO vagy 15 km/óra közül a nagyobb sebességű oldalszél komponens mellett.

c) Igazolni kell a következő követelmények kielégítését:

1. A normális vontatási helyzetben vontatott vitorlázó repülőgépet ki kell tudni téríteni a vontató repülőgéphez viszonyítva oldalirányban az oldalkormány és a csűrő alkalmazásával egy kezdeti 30 fokos bedöntéssel.
A repülőgépvezető különleges pilótai felkészültség nélkül legyen képes visszaállítani a normál vontatási helyzetet.

2. A vitorlázó repülőgépet magas helyzetben kell vontatni (kb. 15 fokkal a vontató repülőgép haladási iránya felett) és alacsony helyzetben (a vontató repülőgép légcsavarszele alatt). Mindkét esetben a vitorlázó repülőgép pilótája különleges repülőgépvezetői gyakorlat nélkül legyen képes visszaállítani a normál vontatási helyzetet.

d) Meg kell állapítani a vontatókötelek megfelelő hosszát.

e) A berepüléseket minden repülőgép vontatásban engedélyezett kioldásra el kell végezni a vontatásra engedélyezendő minden konfigurációban.

Csörlés és autóvontatásos felszállás (JAR 22.152.)

a) Ha a vitorlázó repülőgép csörlésre vagy autóvontatásra alkalmas, azt a V_w csörlési sebességig repülésben is ellen-
őrizni kell. A csörlés folyamán:

1. a szárny vízszintesen tartása nem jelenthet nehézséget sem az emelkedés, sem a leoldás alatt;

2. a kormányerők nem léphetik túl a JAR 22.143.-ban megadott értéket és nem léphetnek fel túl nagy kormánykitérések;

3. nem léphetnek fel túl nagy állásszög lengések;

4. emelkedés közben nem léphet fel nyomóerő a kormányon. Ha magassági trimm van, meg kell adni a csörlési beállítást.

b) Felszállásokat kell végrehajtani 0,2 V_SO, de legalább 15 km/óra erősségű oldalszél komponens mellett.

c) A próbacsörléseket is végre kell hajtani minden egyes csörlésre engedélyezett kioldóval és konfigurációval, amire csak a csőrlés és autóvontatás engedélyezését kérik.

Behelyezkedés és leszállás (JAR 22.153.)

a) Normális behelyezkedést és leszállást kell tudni végrehajtani legalább 0,2 V_SO, de legalább 15 km/óra erősségű oldalszél komponens mellett a teljes megállásig végrehajtott kigurulással, anélkül, hogy ehhez különleges repülőgép-vezetői rátermettségre lenne szükség, és nem léphet fel kivédhetetlen földi bepördülési hajlam sem.

b) A földetérés után nem jelentkezhet indokolatlan megpördülési, bólintó lengési vagy bukfencezési hajlam.

c) A besiklás közben kinyitott féklap nem eredményezhet túlzott mértékű kormányerő vagy kormánykitérítési változásokat, és nem befolyásolhatja a vitorlázó repülőgép kormányozhatóságát semmilyen 1,2 V_S1-nél nagyobb sebességtartományban. V_S1-en itt a nyitott vagy csukott féklaphoz tartozó sebességek közül a nagyobb értendő.

A gépvezetéshez szükséges magassági kormányerők (JAR 22.155.)

A magassági kormányerők fordulókban és a manőverekből kivételnél növekvő terhelési többesnél növekvő jellegűek legyenek. Egyenletes 1,4 V_S1 sebességgel végrehajtott fordulóban a magassági kormányerő 0,5 daN kell legyen, ha a vitorlázórepülőgép úgy van kitrimmelve, hogy az egyensúly 1,4 V_S1 sebesség esetén jön létre állandósult, egyenletes repülésben, az ívelőlap kritikus helyzetében, féklap és futómű pedig - ha a futómű behúzható - be van húzva.

TRIMM

Trimm (JAR 22.161.)

a) Általános követelmények. A vitorlázógép ezen fejezet követelményeit trimmelés után úgy kell teljesítse, hogy azok betartásához sem a kormányon további kormányerőre vagy kormánymozgatásra, sem a megfelelő trimm állítására ne legyen szükség.

b) Csűrő- és oldalkormány trimmelés.

1. Csűrő kiegyenlítés. A vitorlázógépet az ívelőlap minden utazóhelyzetében, csukott féklapnál és - ha behúzható - behúzott futóművel úgy kell tudni kiegyenlíteni, hogy elengedett botkormánnyal és középállásban megtartott oldalkormánynál elfordulási vagy bedőlési hajlam ne jelentkezzen.

2. Oldalkormány kiegyenlítés. A vitorlázógépet az ívelőlap minden utazóhelyzetében, csukott féklappal és - ha behúzható - behúzott futóművel 1,4 V_S1 sebességű egyenes siklásban úgy kell tudni kiegyenlíteni, hogy elengedett oldalkormánnyal és a csűrőt középállásban megtartva a függőleges géptengely körül elfordulási hajlam ne jelentkezzen.

c) Magassági kormány kiegyenlítés

1. Amennyiben a vitorlázó repülőgépen nincsen repülés közben állítható magassági trimm, a trimmsebesség elengedett kormánnyal a gép bármely súlyponthelyzetben 1,2 V_S1 és 2,0 V_S1 sebességértékek közé kell beálljon.

2. Amennyiben a vitorlázó repülőgépen repülés közben állítható trimm van, az alábbi követelményeket kell kielégíteni anélkül, hogy a gép kitrimmelése után a magassági kormányon további erőkifejtésre vagy állításra, illetőleg a trimm helyesbítésére lenne szükség:

(i) a gép leszállásban levő ívelőlappal, kiengedett futóval, csukott féklappal az 1,2 V_S1 és 2,0 V_S1 közötti sebességtartományban tartsa meg a kiegyenlített sebességét;

(ii) vontatásban a vitorlázógép meg kell tartsa kiegyenlített állapotát az 1,4 V_S1 és V_T közti sebességtartományban;

(iii) 1,1 V_S1 és 1,5 V_S1 közti sebességtartományban a kormányzáshoz szükséges erő nem haladhatja meg a 20 daN értéket akkor sem, ha a viszonyok kiegyenlítés szempontjából a legkevésbé kedvezőek.

3. Segédmotoros vitorlázó repülőgépnél a hajtómű vagy a légcsavar bevonása vagy kiengedése a kiegyenlítésben nem eredményezhet túlzott változást.

4. A segédmotoros vitorlázógép járó motorral tartsa fenn kiegyenlített állapotát;

(i) maximális tartós teljesítmény mellett, behúzott futóművel és felszállási helyzetben levő ívelőlappal, V_Y sebességgel végrehajtott emelkedés során,

(ii) a V_Y és a 0.9 V_H sebességértékek közé eső bármilyen sebességgel végrehajtott vízszintes repülés alatt behúzott futómű és a sebességnek megfelelő ívelőlap-beállítás mellett.

STABILITÁS

Általános rész (JAR 22.171.)

A vitorlázó repülőgép elégítse ki a JAR 22.173.-tól a JAR 22.181.-ig bezárólag terjedő pontok követelményeit. Ezen túlmenően a vitorlázó repülőgépnek legyen megfelelő stabilitása és a repülőgépvezető „érezze” a gépet a normális üzemeltetés közben előforduló bármely körülmények között.

Statikus hosszstabilitás (JAR 22.173.)

a) A JAR 22.175. alatt meghatározott feltételek és sebességtartomány mellett:

1. A magassági kormányerő sebesség szerinti gradiense pozitív és olyan értékű kell legyen, hogy bármilyen nagyobb sebességváltozáshoz a repülőgép vezetője által egyértelműen érzékelhető kormányerő változás tartozzon.

2. A magassági kormány kitérés sebesség függvényében mért gradiense nem lehet negatív, kivéve ha igazolható, hogy az a gépvezetésben nem okoz nehézséget.

b) A magassági kormányt fokozatosan elengedve a repülési sebességnek az eredeti trimmelt sebesség környezetébe, ± 15%, vagy ± 15 km/óra határon belül vissza kell térnie a konfigurációnak megfelelő átesés mellett kirepülhető legkisebb sebességtől V_NE-ig - és, ha az illető géptípusra vonatkozik, V_FE-ig - bármely sebességnél. Segédmotoros vitorlázó repülőgépeknél ezt a követelményt járó motornál minden gázkarállás mellett is teljesíteni kell.

3. Ha repülés közben állítható trimm nincs, akkor az ellen-őrzést a kiegyenlített sebességre kell elvégezni. Ebben az esetben a mérés kiinduló sebessége legfeljebb V_NE, illetve V_FE, és legalább az átesés nélküli legkisebb egyenletes sebesség legyen.

A statikus hosszstabilitás ellenőrzése (JAR 22.175.)

A magassági kormányerő sebesség szerinti gradiense stabil kell legyen az alábbi körülmények között:

a) Utazási konfiguráció:

1. az 1,1 V_S1 és V_NE közti sebességtartományban minden sebességnél;

2. az ívelőlapok utazási és körözési állásában;

3. futómű behúzva;

4. 1,4 V_S1 és 2,0 V_S1 sebességre trimmelve (ha van magassági trimm); és:

5. féklap csukva.

b) Behelyezkedés:

1. 1,1 V_S1 és V_FE közti tartományban minden sebességnél;

2. ívelőlap leszállásban

3. futómű kiengedve

4. 1,4 V_S1 sebességre trimmelve (ha van magassági trimm); és:

5. féklap nyitva és csukva egyaránt.

c) Segédmotoros vitorlázó repülőgép: emelkedés:

1. 0,85 V_Yés 1,05 V_S1 közül a nagyobb sebességtől 1,15 V_Y sebességig mindenhol;

2. futómű behúzva;

3. ívelőlap emelkedési helyzetben;

4. legnagyobb tömeg /súly/;

5. legnagyobb állandó motorteljesítménynél; és:

6. V_Ysebességre trimmelve (ha van magassági trimm).

d) Segédmotoros vitorlázó repülőgép: utazás:

1. az 1,3 V_S1 és V_NE közötti tartományban minden sebességnél;

2. futómű behúzva;

3. ívelőlap alapállásban vagy minden megfelelő engedélyezett helyzetben, ha a gépre az ívelőlap utazás alatti használatát engedélyezték;

4. legnagyobb tömeg /súly/;

5. a 0,9 V_H sebességű vízszintes repülésnek megfelelő motorteljesítménynél; és:

6. a vitorlázó repülőgép vízszintes repülésre kiegyenlítve repül, (ha van kiegyenlítő berendezés).

e) Segédmotoros vitorlázó repülőgép: behelyezkedés:

1. 1,1 V_S1 és V_FE között minden sebességnél;

2. ívelőlap leszállásban;

3. futómű kiengedve;

4. 1,5 V_S1 sebességre trimmelve (ha van magassági trimm);

5. féklap csukva is, nyitva is;

6. motor alapjáratban (levett gáz); és:

7. légcsavar felszálló beállításban.

Oldal- és iránystabilitás (JAR 22.177.)

a) Ha egyenesvonalú, egyenletes sebességű repülésből kiindulva a vitorlázó repülőgép csűrő- és oldalkormányai fokozatos, ellentétes irányú kitérítésével csúsztatunk, a csúszási szög növekedéséhez növekedő csűrőkitérés kell tartozzon. Ez a tulajdonság nem szükségszerűen lineáris.

b) Csúsztatásnál semmilyen kormányerő reverzálás nem lehet olyan jellegű, hogy a vitorlázó repülőgép kormányzása miatta különleges repülőgép vezetői felkészültséget igényeljen.

Dinamikus stabilitás (JAR 22.181.)

Az átesés és a V_DF közötti sebességtartományban fellépő bármilyen rövid periódusú lengés jelentős mértékben csillapodó kell legyen:

a) szabad;

b) rögzített

magassági kormánnyal egyaránt. Segédmotoros vitorlázó repülőgépeknél ezt a követelményt bármilyen megengedett motorteljesítménynél teljesíteni kell.

ÁTESÉS

Átesés vízszintes szárnyakkal (JAR 22.201.)

a) Az átesési próbákat másodpercenként kb. 2 km/h sebességcsökkentéssel vagy az átesés bekövetkeztéig, - ezt egy azonnal nem korrigálható előre bólintás vagy szárnylebillenés jelzi, - vagy a magassági kormány felütközéséig kell folytatni. A gép az átesés bekövetkezéséig a kormányok rendes, értelemszerű használatával vezethető kell maradjon.

b) Az átesésből értelemszerű kormányhasználattal meg kell tudni gátolni a 30 foknál nagyobb lebillenést és nem lehet dugóhúzó hajlam.

c) Az átesési tulajdonságok csúszásra ne legyenek túlzottan érzékenyek.

d) Meg kell állapítani a szokásos kivételi eljárásnál az átesés kezdete és a vízszintes repülési helyzet újra elérése közötti magasságvesztést és az átesés közben fellépő legnagyobb hosszdőlésszöget.

f) Az ezen pont a)-tól d)-ig terjedő alpontjaiban, valamint a g) alpontban foglalt követelmények teljesítését az alábbi körülmények között kell igazolni:

1. minden ívelőlap beállításnál;

2. féklap nyitva és csukva;

3. futómű behúzva és kiengedve;

4. 1,5 V_S1 sebességre trimmelve, (ha van magassági trimm).

5. a fentieken kívül segédmotoros vitorlázó repülőgépeknél: -

(i) hűtőzsaluk megfelelő helyzetben;

(ii) a motorteljesítmény:- alapjárat, és- a legnagyobb állandó teljesítmény 90%-a;

(iii) a légcsavar felszálló beállításban.

g) Ha nem nyer bizonyítást, hogy a ballasztvíz miatti aszimmetria előfordulása valószínűtlen, az átesés e pont a) alpontja szerint történő demonstrációja alatt a terhelésnek a legkedvezőtlenebbnek kell lennie. Gyakorlatban bemutatva igazolni kell, hogy a gép újra egyenes repülésbe hozható anélkül, hogy kormányozhatatlanná váló orsózó vagy dugóhúzó hajlam jelei mutatkoznának.

Átesés fordulóban (JAR 22.203.)

a) 45 fokosra bedöntött koordináltan vezetett fordulóban bekövetkező átesésnél vissza kell tudni állítani a normális vízszintes repülési helyzetet kormányozhatatlan orsózó és dugóhúzó hajlam fellépése nélkül. E követelmény teljesítését a JAR 22.201. f)-ben felsorolt beállítások legkritikusabb kombinációjával kell igazolni. Mindenképpen be kell iktatni behúzott és kiengedett féklapos leszállási konfigurációkat is.

b) Meg kell határozni a szokásos kivételi eljárásnál az átesés kezdete és a vízszintes helyzet ismételt elérése közti magasságvesztést.

Átesésre figyelmeztető jelzések (JAR 22.207.)

a) A féklap, az ívelőlap és a futómű valamennyi normális helyzete mellett egyenes vonalú repülésben is, fordulóban is, az átesés bekövetkezését világos és jól megkülönböztető jelzés előzze meg. Segédmotoros vitorlázó repülőgépeknél ezt a követelményt járó motorral is teljesíteni kell a JAR 22.201. f) 5.-ben előírt feltételek mellett.

b) Az átesési jelzés származhat a vitorlázó repülőgép eredendő aerodinamikai sajátosságaiból is (pl.: remegés), és olyan eszközökből is, amelyek világosan megkülönböztethető jeleket adnak.

c) Az átesési jelzésnek 1,05 V_S1 és 1,1 V_S1 sebességek között kell kezdődnie és az átesés bekövetkeztéig kell tartania.

d) Elfogadható lehet olyan vitorlázó repülőgép is, amelynél az áteséshez közeledve nincs jelzés, de egyenes repülésben átesve:

1. középállásban tartott oldalkormánynál csűrővel teljes mértékben kormányozható marad; és

2. középállásban tartott csűrő- és oldalkormány mellett nem következik be jelentős szárnylebillenés.

DUGÓHÚZÓ

Általános rész (JAR 22.221.)

a) Az alábbi követelmények kielégítését minden konfiguráció mellett igazolni kell, segédmotoros vitorlázó repülőgépek esetén üresjáratban levő motorral.

A b)-től a g) alpontig terjedő rész szerinti berepüléseket a ballasztvízteher legkritikusabb elosztásával kell elvégezni, kivéve ha bizonyítható, hogy a vízballaszt aszimmetrikus elhelyezkedése mind szerkezeti hibából, mind a dugóhúzóban fellépő gyorsulások következtében nagy valószínűséggel kizárható.

b) A dugóhúzóból való kivételt legalább 5 pördület után, - illetve, ha a gép dugóhúzóból zuhanóspirálba megy át, akkor közvetlenül az átmenetet megelőzően, - kell ellenőrizni. A gépet a szokásos kormánymozdulatokkal ki kell tudni venni a dugóhúzóból, anélkül, hogy akár a megengedett sebességet, akár a megengedett legnagyobb pozitív terhelési többest túllépné. A berepüléseket alapállásban levő ívelőlappal és csukott féklappal kell végrehajtani

1. a dugóhúzónak megfelelő helyzetű kormányokkal;

2. ellentétesen kitérített csűrővel és oldalkormánnyal;

3. a forgásirányba kitérített csűrővel.

Ezenkívül, ha lehetséges, berepüléseket kell végezni nyitott féklappal, ívelőlapokkal, vízballaszttal, - beleértve a trimmelésre használt ballasztvizet is, - valamint a kiengedett és behúzott hajtóművel, illetve ezek kritikus kombinációival is. A V_FE alatti ívelőlap beállításokat a pörgés megszűnte és a gép stabilizálódása után újra be kell állítani.

c) A vitorlázógép a dugóhúzó szándékos végrehajtására engedélyezett konfigurációjában a JAR 22.221. b) alatt definiált módon a dugóhúzóból, annak bármely pontján, legfeljebb egy fordulat rápörgéssel legyen kivehető. A dugóhúzó szándékos végrehajtására nem engedélyezett konfigurációkra a d) alpont rendelkezései mérvadóak.

d) A dugóhúzó szándékos végrehajtására nem engedélyezett konfigurációjú vitorlázó-gépnél is a JAR 22.221. b)-ben megadott körülmények között a dugóhúzóból kivételnél legfeljebb másfél fordulat rápörgés lehet.

e) További követelmény, hogy minden vitorlázógépet bármely konfigurációban a dugóhúzó első fordulata után legfeljebb egy fordulat rápörgéssel ki kell tudni venni a dugó-húzóból.

f) A fenti esetekben mindig meg kell határozni, mekkora a magasságvesztés a dugóhúzóból való kivétel kezdőpontja és a kivétel utáni vízszintes repülési magasság között.

g) A vitorlázógép semmilyen kormánymozdulat hatására sem kerülhet olyan dugóhúzóba, amelyből lehetetlen kivenni.

Zuhanóspirál tulajdonságok (JAR 22.223.)

Amennyiben olyan hajlam jelentkezik, hogy a dugóhúzó átmegy zuhanóspirálba, meg kell határozni, melyik az az állapot, amikor ez megtörténik. Legyen mindig lehetőség arra, hogy kivételkor sem a megengedett sebességhatárt, sem a megengedett pozitív terhelési többest ne kelljen túllépni. E követelmény teljesítését csukott féklappal kell igazolni.

VEZETHETŐSÉG GURULÁSBAN

Iránystabilitás és kormányzás (JAR 22.233.)

a) Legalább 0,2 V_SO vagy 15 km/h oldalszél komponens mellett - bármelyik is a nagyobb - semmilyen, a segédmotoros vitorlázó repülőgép földi üzemeltetésénél várható sebesség mellett nem jelentkezhet kormányozhatatlan megpördülési hajlam.

b) A segédmotoros vitorlázó repülőgép gurulás közben kormányozható legyen.

VEGYES REPÜLÉSI KÖVETELMÉNYEK

Leválásból eredő rázás - rezgések és leválások (JAR 22.251.)

Semmilyen sebességnél a vitorlázó repülőgép egyetlen elemén sem léphet fel túlzott mértékű rezgés, egészen a V_DF felső sebességhatárig. Továbbá nem léphet fel normális körülmények közt - nyitott féklapnál sem - olyan erős leválásból eredő rázás, amely zavarná a vitorlázó repülőgép megfelelő kormányzását, illetve a személyzet túlzott kifáradásához vagy a szerkezet károsodásához vezethet. Az átesést jelző remegés ezen korlátokon belül megengedett. Segédmotoros vitorlázó repülőgépek esetében ezt a követelményt valamennyi megengedett teljesítményen járatott motorral ki kell tudni elégíteni.

Műrepülő gyakorlatok (JAR 22.255.)

a) Minden Műrepülő /A/ és Általános Rendeltetésű /U/ kategóriájú vitorlázó repülőgép legyen alkalmas arra, hogy vele biztonságosan végre lehessen hajtani azokat a műrepülő gyakorlatokat, amelyekre az alkalmasságot kérelmezték.

b) Igazolni kell, hogy a műrepülő gyakorlatokat úgy lehet végrehajtani, hogy a fellépő sebességek és gyorsulások, valamint a vitorlázó repülőgép megengedett terhelése és méretezési sebessége között kellő tűrés marad.

c) A repülési jellemzők meghatározása során számolni kell a műrepülő gyakorlatok ajánlott kezdősebességének a túllépésével, valamint az olyan hibák elkövetésével is, amelyet a műrepülői kiképzés ideje alatt a vitorlázó repülőgépek vezetői valószínűleg elkövetnek.

d) A berepülések során nem engedhető meg semmiféle, a műrepülő gyakorlatok közben fellépő sebességet korlátozó eszköz (pl.: féklap, ívelőlap) használata.

e) Minden jóváhagyott gyakorlathoz meg kell határozni az ajánlott kezdősebességet és ahol szükséges, a megengedett gyorsulást is.

„C” FEJEZET - A SZERKEZET MÉRETEZÉSE

ÁLTALÁNOS RÉSZ

Terhelések (JAR 22.301.)

a) A szilárdsági követelmények a megengedett terhelések (az üzemeltetés alatt várható legnagyobb terhelések) és a törő terhelések (a megengedett terhelések biztonsági tényezőivel megszorzott) értékeivel kifejezve szerepelnek.
Az előírt terhelések a megengedett terheléseket jelentik, kivéve ha az adott követelmények azt másként adják meg.

b) Hacsak az illető pont másként nem rendelkezik, a légerőket és a földi erőket megfelelő tömegerőkkel kell egyensúlyba hozni. A tömegerők meghatározásánál minden résztömeget figyelembe kell venni. A terheléseloszlásokat a valóságnak jól megfelelően kell felvenni és azok közelítő felvételénél biztonságosan (azaz a biztos oldalra tévedve) kell közelíteni.

c) Ha a terhelés alatt bekövetkező alakváltozások jelentősen megváltoztatják a külső vagy belső erők eloszlását, ezen eloszlásváltozást is figyelembe kell venni.

Biztonsági tényező (JAR 22.303.)

1,5 értékű biztonsági tényezőt kell használni, kivéve ha az előírás mást tartalmaz.

Szilárdság és merevség (JAR 22.305.)

a) A szerkezetnek a megengedett terheléseket maradandó alakváltozás nélkül kell elviselnie. Bármilyen, a megengedett terhelést meg nem haladó terhelés esetén az alakváltozás a biztonságos üzemelést nem befolyásolhatja. Ez különösen a kormányrendszerre vonatkozik.

b) A szerkezetnek a törő terhelést legalább három másodpercig károsodás nélkül tartania kell. Nem kötelező azonban a három másodperces teherviselés, ha a szerkezet szilárdságát a valóságos üzemi terhelés dinamikus szimulációjával ellenőrzik.

A szerkezet szilárdsági ellenőrzése (JAR 22.307.)

a) A JAR 22.305. szilárdsági és merevségi követelményeinek kielégítését minden kritikus terhelési esetre igazolni kell. Csak számítással végzett ellenőrzés csak akkor fogadható el, ha az alkalmazott módszer megbízhatóságát ugyan-olyan felépítésű szerkezeten a gyakorlati tapasztalat igazolta. Egyébként a szerkezet teherbírását kísérlettel kell iga-
zolni.

b) A szerkezet egyes részeit a JAR-22. „D” Fejezete szerinti vizsgálatoknak is alá kell vetni.

LÉGERŐKBŐL SZÁRMAZÓ TERHELÉSEK

Általános rész (JAR 22.321.)

a) A repülés során fellépő terhelési többszörösök a felhajtóerőnek (mely a vitorlázó repülőgép repülési pályájára merőlegesen hat) a repülőgép súlyához viszonyított arányát fejezik ki. Repülés közben fellépő pozitív terhelési többszörös esetén a felhajtóerő a vitorlázó repülőgéphez viszonyítva felfelé hat.

b) Az ezen fejezetben megadott légerő terhelésekre a vitorlázógépet méretezni kell:

1. várható üzemeltetési tartományon belül minden kritikus magasságon; és

2. minden, a gyakorlatban előforduló tömeg- és rakományelrendezési változatra.

Szimmetrikus légerő terhelések (JAR 22.331.)

a) A JAR 22.333.-22.345. pontokban megadott minden egyes repülési helyzetben a szárnyterhelés és a tehetetlenségi erők meghatározásához az illető esetben a hosszanti nyomatékok egyensúlyát biztosító vízszintes farokfelület terhelést ésszerű feltételezésekből kiindulva és megfelelő biztonsággal kell meghatározni.

b) A gépvezetésből vagy széllökésekből a vízszintes farok-felületen fellépő járulékos erők nyomatékát egyensúlyozó tömegerőket a gép hosszanti tehetetlenségi nyomatékából megfelelő biztonsággal kell meghatározni.

c) A terhelések számításához sebességcsökkenés nélküli hirtelen állásszög változást kell feltételezni az előírt terhelési többszörös eléréséig. A szöggyorsulások figyelmen kívül hagyhatók.

d) A terhelési feltételek megállapításához szükséges aerodinamikai adatokat kísérletekkel, számításokkal vagy óvatos becsléssel lehet meghatározni.

1. Pontosabb adat hiányában alapállásban levő ívelőlapnál a legnagyobb negatív felhajtóerő tényezőt -0,8 értékűnek kell venni.

2. Amennyiben a Cmo bólintó nyomatéki tényező kisebb, mint +/-0,025, a szárnynál és a vízszintes farokfelületnél legalább -0,025 értékkel kell számolni.

Terhelési burkológörbék (JAR 22.333.)

a) Általános rész. Ezen fejezet szilárdsági követelményeinek kielégítését a sebesség és a terhelési többes bármilyen olyan kombinációjára igazolni kell, amely ezen pont b), illetve c) alpontjaiban megadott manőverezési, illetve széllökési terhelési burkológörbéken belüli repülési tartomány határain vagy azon belül található.

b) Manőverezési terhelési burkológörbe. Az ívelőlap utazási helyzetben van, a féklapok csukva, (ld. 1. ábra).

3. számú melléklet a 7/2001. (II. 14.) KöViM rendelethez

Nagy repülőgépek (JAR-25.)

Nagy repülőgépek

(JAR-25)

„A” FEJEZET

Alkalmazhatóság (JAR 25.1)

a) A JAR-25 a nagy, gázturbinás hajtóművel felszerelt repülőgépek légialkalmassági típusengedélyének kiadásához, illetve módosításához szükséges légügyi hatósági szabványokat tartalmazza.

b) Mindenki, aki ilyen típusengedélyért, vagy annak módosításáért folyamodik, köteles igazolni ezen jogszabály megfelelő követelményeinek teljesítését.

„B” FEJEZET - REPÜLÉS

ÁLTALÁNOS RÉSZ

Alkalmazhatóság (JAR 25.20)

a) A „B” Fejezet követelményei olyan, gázturbinás hajtóművel felszerelt repülőgépekre vonatkoznak:

1. melyeken nincs rövididejű túlterhelést megengedő hajtóművezérlés, és

2. melyeknél feltételezhető, hogy hajtómű-meghibásodást nem követi a tolóerő megnövekedése felszállás közben, kivéve a c) bekezdésben meghatározott esetet.

b) Amennyiben a gyakorlati alkalmazásukat nem vizsgálták, az alábbiakkal kapcsolatos követelményeket nem kell érvényesíteni -

1. automatikus leszállás,

2. 200 lábnál kisebb elhatározási magasságú megközelítés és leszállás,

3. burkolat nélküli leszállópályán való üzemeltetés.

c) Ha a repülőgépet felszerelték olyan hajtóművezérlő rendszerrel, mely felszállás közben bármely hajtómű meghibásodása esetén automatikusan megváltoztatja a működő hajtómű(vek) teljesítményét illetve tolóerejét, az „I” mellékletben felsorolt kiegészítő követelményeket is érvényesíteni kell a repülőgép teljesítményével és korlátozásaival, illetve a rendszer működőképességével és megbízhatóságával kapcsolatban.

A megfelelőség bizonyítása (JAR 25.21)

a) Azon terhelési tartományon belül, melyre a légialkalmassági jogosítást kérik, ezen fejezet minden követelményét teljesíteni kell az összes megfelelő súly és súlypont kombinációban. Ezt be kell mutatni -

1. Egy olyan repülőgépen végrehajtott kísérletekkel, melyre a légialkalmassági jogosítást kérik, vagy kísérleti eredményeken alapuló és azzal egyenrangú pontosságú számítással; és

2. Minden lehetséges súly és súlypont kombináció szisztematikus vizsgálatával, ha a megfelelőség nem következik nyilvánvalóan a már vizsgált esetekből.

b) A repülőgép vezérelhetőségi, stabilitási, trimmelési és átesési jellemzőit minden repülési magasságon be kell mutatni egészen az üzemeltetés során feltételezhetően elérhető maximumig.

c) A meghatározott értékekhez képest az alábbi általános tűrések engedhetők meg a berepülések során. Viszont egyes tesztek során nagyobb tűrések is megengedhetők, illetve kisebbek is megkövetelhetők. Ezek a tűrések plusz - mínusz értendők, hacsak nincs más megadva egy konkrét tesztben:

Tárgy	Tűrés
Súly	+5%, -10%
A súly által befolyásolt kritikus értékek	+5%, -10%
Súlypont	a teljes tartomány 7%-a
Levegősebesség	3 csomó, illetve 3% közül a nagyobb
Teljesítmény	5%
Szél (felszállás és leszállás ellenőrzésekor)	Amilyen kicsi csak lehet, de a felszállópálya mentén nem ha-ladhatja meg az alábbiak kö-zül a kisebbet: a V_Si 12%-a, vagy 10 csomó

A JAR 25.671 és 25.672-nek való megfelelést is bizonyítani kell, ha a repülési jellemzőkre vonatkozó követelmények teljesítése függ valamilyen stabilizáló rendszertől, vagy bármilyen más automatikus vagy gépi működtetésű rendszertől.

A JAR 25.105 d), 25.125, 25.233 és 25.237 követelményeinek teljesítésekor a szélsebességet a földfelszín feletti 10 méteres magasságban kell mérni, vagy korrigálni kell a szélsebesség mérésének magassága és a 10 méteres magasság közötti különbségnek megfelelően.

Terhelés elosztási határok (JAR 25.23)

a) Meg kell adni azokat a súly és súlypont határokat, melyeken belül a repülőgép biztonságosan üzemeltethető. Ha egy súly és súlypont kombináció csak bizonyos, olyan terhelés eloszlási határokon belül (mint pl. szárnyfesztáv) engedhető meg, mely véletlenszerűen is átléphető, akkor ezeket a határokat és a hozzájuk tartozó súly és súlypont értékeket is meg kell állapítani.

b) A terhelés elosztási határok nem haladhatják meg -

1. A kiválasztott korlátokat

2. A szerkezet kipróbálásakor használt korlátokat; vagy

3. Azokat a korlátokat, melyekre a jelen Fejezet megfelelő követelményeinek teljesítését bizonyították.

Súlykorlátozások (JAR 25.25)

a) Maximális súlyok. A repülőgép üzemeltetési állapotának (mint a ki- és berakodás, gurulás, felszállás, repülés, és leszállás), a környezeti körülményeknek (mint a tengerszint feletti magasság és a hőmérséklet) és terhelési állapotának (mint pl. tüzelőanyag nélküli súly, súlyponthelyzet, terheléseloszlás) megfelelő maximális súlyokat úgy kell megállapítani, hogy ezek ne legyenek nagyobbak, mint

1. A kérvényező által, az adott feltételekhez kiválasztott legnagyobb súly; vagy

2. Az a legnagyobb súly, melyre az összes szerkezeti terhelési és repülési követelmény teljesítését bizonyították.

b) Minimális súly. A minimális súlyt (az a legalacsonyabb súly, melyre a JAR-25 összes vonatkozó követelményének teljesítése bizonyított) úgy kell megadni, hogy az nem lehet kisebb, mint -

1. A kérvényező által megadott legkisebb súly;

2. A minimális tervezési súly (az a legalacsonyabb súly, melyre a JAR-25 összes szerkezeti terhelési esetre vonatkozó követelményének teljesítése bizonyított); vagy

3. Az a legkisebb súly, melyre az összes vonatkozó repülési követelménynek való megfelelés bizonyított.

Súlyponthatárok (JAR 25.27)

A szélső mellső és szélső hátsó súlyponthatárokat az összes gyakorlatilag szétválasztható üzemeltetési helyzetre meg kell adni. Ez a határ nem eshet túl -

a) A kérvényező által kiválasztott szélső értéken;

b) A szerkezet ellenőrzésekor használt szélső értékeken; vagy

c) Azokon a szélső értékeken, melyek között minden egyes megfelelő repülési követelmény teljesítése bizonyított.

Üres súly és a hozzá tartozó súlypont (JAR 25.29)

a) Az üres súlyt és a hozzá tartozó súlypontot méréssel úgy kell megállapítani, hogy a repülőgépen rajta legyen:

1. A rögzített ballaszt;

2. A JAR 25.959 szerint megállapított kifogyaszthatatlan tüzelőanyag-maradék; és

3. Az összes üzemi folyadék, beleértve -

(i) Olaj;

(ii) Hidraulika folyadék; és

(iii) Minden más folyadék, ami a repülőgép rendszereinek normális működéséhez szükséges, kivéve az ivóvizet, a szennyvíz rendszer előtöltését, és a hajtóműbe való befecskendezésre szánt folyadékokat.

b) A repülőgép állapota az üres súly mérése közben legyen megfelelően definiált és könnyen reprodukálható.

Eltávolítható ballaszt (JAR 25.31)

A jelen Fejezetben található repülési követelmények teljesítésének igazolása közben eltávolítható ballaszt alkalmazható.

Légcsavar fordulatszám és állásszög határok (JAR 25.33)

a) A légcsavar fordulatszámát és állásszögét olyan értékekre kell korlátozni, amely biztosítja -

1. A normál körülmények közötti biztonságos üzemeltetést; és

2. A JAR 25.101-től 25.125-ig megadott teljesítmény követelmények teljesítését.

b) A vezérlőben legyen a légcsavar fordulatszámát határoló eszköz. Ez a hajtómű lehetséges, vezérelt fordulatszámát olyan értékre korlátozza, mely nem haladja meg a megengedett maximális fordulatszámot.

c) A légcsavar lapátok alacsony állásszög helyzetének határolására szolgáló eszközöket úgy kell beállítani, hogy a hajtómű fordulatszáma ne haladja meg a hajtómű megengedett fordulatszámának 103%-a, vagy a megengedett túlpörgés 99%-a közül a nagyobb étéket, miközben -

1. a légcsavar lapátok kis állásszög határon vannak, és az állásszög vezérlő nem működik;

2. a repülőgép szélmentes, szabványos atmoszférikus körülmények között mozdulatlan, és

3. a hajtóművek a légcsavaros-gázturbina meghajtású repülőgépekre érvényes maximális felszálló teljesítményhez tartozó nyomatékkal működnek.

TELJESÍTMÉNY

Általános rész (JAR 25.101)

a) Ha nincs más meghatározva, a repülőgép ezen fejezet megfelelő teljesítmény követelményeit atmoszférikus külső feltételek mellett és nyugvó levegőben teljesítse.

b) A hajtómű teljesítmény, vagy tolóerő által befolyásolt működési jellemzőket az alábbi relatív páratartalom értékek figyelembe vételével kell megállapítani:

1. 80% a szabványos hőmérsékleteken illetve alatta

2. 34% a szabványos hőmérséklet érték plusz 50 °F-on és felette.

Ezen két hőmérséklet között a relatív páratartalom lineárisan változzon.

c) A repülőgép viselkedése feleljen meg az adott külső légköri feltételek mellett, az adott repülési helyzetben, és ezen pont b) bekezdésében megadott relatív páratartalom mellett rendelkezésre álló propulziós tolóerőnek. A rendelkezésre álló propulziós tolóerő legyen összhangban azzal a hajtómű teljesítménnyel, vagy tolóerővel, mely nem haladhatja meg a bruttó (minősített) teljesítményből vagy tolóerőből az alábbiakban felsoroltak levonása után maradó értéket-

1. A beépítési veszteségek; és

2. Az adott külső légköri körülményeknek és a repülési helyzetnek megfelelően a segéd- és a kiszolgáló-berendezések által felvett teljesítmény, vagy tolóerő-egyenérték.

d) Ha nincs más előírva, akkor a kérelmező a repülőgép felszállási, utazó, megközelítési, és leszállási konfigurációját köteles kiválasztani.

e) A repülőgép konfigurációja változhat a súly, a magasság, és a hőmérséklet szerint az ezen pont f) pontja szerint megkívánt üzemeltetési eljárásokkal összhangban.

f) Ha nincs más előírva, a startmegszakítás távolságának, a felszállás pályájának, a felszállási távolságnak, és a leszállási távolságnak a meghatározásakor a repülőgép konfigurációjának, a sebességének, a teljesítménynek és a tolóerőnek a változtatását a kérvényező által megadott üzemeltetési eljárásokkal összhangban kell elvégezni.

g) A JAR 25.119 és a JAR 25.121 d)-ben megadott körülmények közötti akadályozott leszállás és téves megközelítés végrehajtására eljárásokat kell meghatározni.

h) Ezen pont f) és g) bekezdése alapján kidolgozott eljárások -

1. Átlagos képességű személyzet számára legyenek kiegyensúlyozottan végrehajthatók az üzemeltetés során,

2. Alkalmazott módszerei vagy eszközei legyenek biztonságosak és megbízhatóak, és

3. Vegyék figyelembe az eljárások végrehajtása során ésszerűen feltételezhető késedelmi időket.

Átesési sebesség (JAR 25.103)

a) A V_S átesési sebességet az alábbi feltételek mellett kell meghatározni:

1. Nulla tolóerő az átesési sebességnél, vagy a hajtóművek alapgázon és a gázkarok rögzítve - amennyiben az eredő tolóerőnek nincs észrevehető hatása az átesési sebességre;

2. A légcsavar állásszög vezérlés (ha van) az ezen pont a) bekezdés 1. pontját kielégítő helyzetben, a repülő-gép pedig más vonatkozásban (mint a fékszárny és a futómű helyzet) abban az állapotban van a teszt alatt, mely állapotra a V_s meghatározása történik;

3. Az előírt teljesítmény követelményeknek, a V_S figyelembe vételével történő teljesítésének igazolásakor alkalmazott súly; és

4. A megengedhető legkedvezőtlenebb súlyponthelyzet; és

5. A repülőgép, a kérvényező által megadott sebességen egyenes repülésre kiegyensúlyozott, de ez a sebesség nem lehet kisebb 1.2V_S-nél, és nem lehet nagyobb 1.4V_S-nél.

b) A V_S átesési sebesség az alábbiak közül a nagyobb:

1. A repülőgép átesésekor elért minimális hitelesített sebesség (vagy az minimális állandósult sebesség, melynél a repülőgép még ütközésig kitérített hosszvezérléssel irányítható) amikor a JAR25.201 és 25.203-ban leírt manővert 1 csomó/másodpercet nem meghaladó lassulási ütem mellett hajtotta; és

2. Az ugyan olyan feltételek mellett meghatározott 1g-s átesési sebesség, V^s1g 94%-ával egyenlő hitelesített sebesség.

c) Az 1g-s átesési sebesség, V^s1g az a minimális hitelesített sebesség, melynél a repülőpép a saját súlyával megegyező (a repülés pályájára merőleges) felhajtóerőt tud létrehozni, miközben az állásszög nem nagyobb, mint amelyre az átesés meghatározása történik.

Felszállás (JAR 25.105)

a) Meg kell határozni a JAR 25.107-ben leírt felszállási sebességeket, a JAR 25.109-ben leírt startmegszakítási távolságot, a JAR 25.111-ben leírt felszállási pályagörbét, a JAR 25.113-ban leírt felszállási távolságot és nekifutást -

1. A kérvényező által megválasztott üzemeltetési határokon belül minden súlyra, magasságra, és külső hőmérsékletre; és

2. A felszállás kiválasztott konfigurációjára.

b) Az ezen szakasz által megkívánt jellemzők meghatározására szolgáló felszállás végrehajtása nem igényelhet különleges pilóta ügyességet vagy éberséget.

c) A felszállási adatok sima, száraz, szilárd felszállópálya felületre vonatkozzanak.

d) A felszállási adatoknak a repülőgépre megállapított üzemeltetési korlátozásokon belül tartalmazniuk kell az alábbi üzemeltetési korrekciós tényezőket:

1. A felszállópálya menti szélnek, a felszállás irányával ellentétes irányú összetevői számszerű értékének legfeljebb 50%-át, és a felszállás irányával megegyező irányú összetevői számszerű értékének legalább 150%-át.

2. A tényleges felszállópálya lejtéseket.

Felszállási sebességek (JAR 25.107)

a) A V_1-t a V_EF-hez képest az alábbiak szerint kell megállapítani:

1. V_EF az hitelesített sebesség melynél feltételezzük a kritikus ajtómű meghibásodását. V_EF -t a kérvényezőnek kell kiválasztania, de nem lehet kisebb, mint a JAR 25.149 e)-nek megfelelően meghatározott V_MCG.

2. V₁ hitelesített sebesség, a kérvényező által megválasztott felszállási elhatározási sebesség, de nem lehet kisebb, mint V_EF és annak az álló kritikus hajtómű mellett elért sebességnövekedésnek az összege, mely sebességnövekedés a kritikus hajtómű meghibásodásának pillanata és a pilóta erre való reagálásának pillanata között eltelt idő alatt jön létre. A pilóta reakcióját a startmegszakítási próba során, az általa alkalmazott első fékezésre irányuló művelet jelenti.

b) V_2min hitelesített sebesség nem lehet kisebb, mint -

1. 1,2V_s -

(i) A két és három hajtóműves, légcsavaros-gázturbinás hajtóművű repülőgépeknél; és

(ii) Az olyan gázturbinás hajtóművű repülőgépeknél, melyek nincsenek ellátva az egy álló hajtóműre érvényes átesési sebességet csökkentő eszközökkel.

2. 1,15V_s -

(i) A több mint három hajtóművel felszerelt légcsavaros-gázturbinás repülőgépeknél; és

(ii) Az olyan gázturbinás hajtóművű repülőgépeknél, melyek rendelkeznek az egy álló hajtóműves átesési sebesség jelentős csökkentésére szolgáló eszközökkel.

3. 1.10V_MC - ahol V_MC a JAR 25.149 alapján megállapított sebesség.

c) V₂ hitelesített sebesség értékét a kérelmező választja meg úgy, hogy az legalább a JAR 25.121 b) által megkövetelt emelkedőképességet biztosítsa, de nem lehet kisebb, mint -

1. V_2min; és

2. V_R-nek és annak a sebességnövekedésnek az összege, melyet a JAR 25.111 c) 2.-nek megfelelően a felszállópálya feletti 35 lábnyi magasságba való emelkedésig elér.

d) V_MU az a hitelesített sebesség, melynél, illetve ami felett a repülőgép biztonságosan elhagyhatja a talajt, és folytathatja a felszállást. V_MU -t a kérvényezőnek kell megválasztania a légialkalmassági jogosítás tolóerő-súly viszony tartományárra vonatkoztatva. Ezeket a sebességek megállapíthatók a szabad levegőben való mozgás adataiból is, ha ezeket az adatokat a felszállási tesztek igazolják,

e) V_R hitelesített sebességet úgy kell megválasztani, hogy összhangban legyen ezen bekezdés (1)-től (4)-ig terjedő pontjaival:

1. V_R nem lehet kisebb, mint -

(i) V₁;

(ii) V_MC 105%-a;

(iii) Az a sebesség (JAR 25.111 c) 2. alapján meghatározva), amely lehetővé teszi a felszállópálya feletti 35 láb magasságba való emelkedés előtt V₂ elérését; vagy

(iv) Az a sebesség, mely a repülőgép gyakorlatban maximális ütemű elemelésekor azt eredményezi, hogy V_LOF nem kisebb V_MU 110%-ánál, ha minden hajtómű működik és nem kisebb az egy nem működő hajtóműhöz tartozó tolóerő-súly viszonynál meghatározott V_MU 105%-ánál. Kivéve azt a különleges esetet, amikor az elemelést korlátozza a repülőgép elrendezési geometriája, vagy a magassági kormány teljesítménye, a fenti határok 108%-ra csökkenthetők az összes hajtómű működése esetén, és 104%-ra ha az egyik hajtómű nem működik.

Bármely adott feltételcsoporthoz (úgymint súly, konfiguráció, és hőmérséklet) tartozó, a jelen pont alapján meghatározott egyetlen V_R-re bizonyítani kell, hogy az megfelel mind az egy álló hajtóművel, mind az összes hajtómű működtetésével végrehajtott felszállás feltételeinek.

Bizonyítani kell, hogy az egy működésképtelen hajtóművel végrehajtott felszállás távolsága, ha az orr-elemelési sebesség 5 csomóval kisebb ezen pont e) 1. és 2. pontjának megfelelően meghatározott V_R-nél, nem haladja meg az ugyan így egy működésképtelen hajtóművel, de a megállapított V_R alkalmazásával végrehajtott felszállás hosszúságát. A felszállási távolságot JAR 25.113 a) 1. szerint kell meghatározni.

A repülőgép üzemeltetése során ésszerűen feltételezhető eltérések a megállapított felszállási eljárásoktól (úgymint a repülőgép túlhúzása, vagy téves trimmelése) nem veszélyeztethetik a biztonságos repülést, és nem eredményezhetik a JAR 25.113 a) alapján megállapított felszállási távolság észrevehető növekedését.

f) V_LOF az a hitelesített sebesség, melynél a repülőgép levegőbe emelkedik.

Startmegszakítás úthossza (JAR 25.109)

a) A startmegszakítás úthossza az alábbi távolságok közül a nagyobb:

1. Az alábbiakhoz szükséges távolságok összege -

(i) A repülőgép álló helyzetből a V_EF-ig történő felgyorsításhoz szükséges távolság az összes hajtómű működése mellett;

(ii) A repülőgép gyorsításához V_EF-től V₁-ig, és V₁ el-érése után még további két másodpercig tartó gyorsításához szükséges távolság, feltételezve, hogy a kritikus hajtómű V_EF-nél hibásodik meg; és

(iii) Az ezen pont a) bekezdés 1. pont (ii) alpontjában leírt gyorsítási folyamat során elért ponttól (feltételezve, hogy a pilóta eddig a pontig semmilyen eszközt nem használt a repülőgép fékezésére) a teljes megálláshoz szükséges távolság, feltételezve, hogy a kritikus hajtómű működésképtelen maradt.

2. Az alábbiakhoz szükséges távolságok összege-

(i) A repülőgép felgyorsításhoz álló helyzetből a V₁-ig, majd V₁ elérése után még további két másodpercig tartó gyorsításhoz szükséges távolság, az összes hajtómű működése mellett;

(ii) Az ezen pont a) bekezdés 2. pont (i) alpontjában leírt gyorsítási folyamat során elért ponttól (feltételezve, hogy a pilóta eddig a pontig semmilyen eszközt nem használt a repülőgép fékezésére) a teljes megálláshoz szükséges távolság, feltételezve, hogy a hajtóművek közben működnek.

b) A kerékfékeken kívül más eszközöket is figyelembe lehet venni a startmegszakítás úthosszúságának meghatározásakor, ha ezek az eszközök -

1. Biztonságosak és megbízhatóak;

2. Úgy használhatóak, hogy normál üzemeltetési körülmények között feltételezhetően állandó eredményt adnak; és

3. Olyanok, hogy a repülőgép vezetéséhez nem kell kivételes képesség.

c) A futóműnek kibocsátott helyzetben kell maradnia a startmegszakítás során.

d) Ha a startmegszakítás úthossza érinti a sima, szilárdburkolatú felszálló pályától lényegesen eltérő felületi jellemzőkkel rendelkező tartalék kifutót („STOPWAY”), a felszállási adatokat ki kell egészíteni a startmegszakítás úthosszára vonatkozó üzemeletetési korrekciós tényezőkkel. A korrekciós tényezők vegyék figyelembe a tartalék kifutó felületi jellemzőit, és a felületi jellemzők változását az időjárási feltételek (úgymint hőmérséklet, eső, hó, és jég) függvényében, a megállapított üzemeltetési korlátozásokon belül.

Felszállási pályagörbe (JAR 25.111)

a) A felszállási pályagörbe az álló helyzetből való elindulástól a felszállás azon pontjáig tart, amikor a repülőgép 1500 láb magasságba ér, vagy amikor a felszálló konfigurációból az útvonalrepülésbe való átállás befejeződött és a JAR 25.121 c)-nek megfelelő sebesség elérése bizonyított. A két pont közül a nagyobbat kell venni, továbbá -

1. A felszállási pályagörbe a JAR 25.101 f)-ben leírt eljárásokon alapuljon;

2. A repülőgépet a földön V_EF-ig kell gyorsítani, ezen a ponton a kritikus hajtómű álljon le, és felszállás hátralévő szakaszán maradjon így; és

3. V_EF elérése után a repülőgépet V₂ -ig kell gyorsítani.

b) A V₂-re való gyorsítás során az orrfutó V_R-nél nem kisebb sebességnél elemelhető a talajtól. Ugyanakkor a futómű behúzása nem kezdődhet meg addig, amíg a repülőgép nincs a levegőben.

c) A felszállási pályagörbe ezen pont a) és b) bekezdése szerinti meghatározása során -

1. A felszállási pályagörbe a repülési szakasz minden pontjában emelkedő legyen;

2. A repülőgép mielőtt a felszállópálya fölötti 35 láb magasságba emelkedik, érje el V₂-t, majd V₂-höz célszerűen közeli, de annál nem kisebb sebességgel folytassa az emelkedést felszállópálya feletti 400 láb magasságig;

3. A felszállási pályagörbe összes pontjában, attól a ponttól kezdve, amikor a repülőgép elérte a felszállópálya feletti 400 lábnyi magasságot, a rendelkezésre álló emelkedési gradiens nem lehet kisebb, mint -

(i) 1.2% a két-hajtóműves repülőgépeknél;

(ii) 1.5% a három-hajtóműves repülőgépeknél;

(iii) 1.7% a négy-hajtóműves repülőgépeknél, és

4. A futóbehúzást és a légcsavar automatikus vitorlába állítását kivéve a repülőgép konfigurációja nem változhat, és amíg a repülőgép nincs 400 lábnyira a felszállópálya felett, nem lehet olyan teljesítmény vagy tolóerő változtatás, ami a pilóta által elvégezendő tevékenységet igényel.

d) A felszállási pályagörbét vagy folyamatos felszállás bemutatásával, vagy szakaszokból összeállítva kell megadni. Ha felszállási pályagörbét a szakaszos módszerrel adják meg -

1. A szakaszokat világosan meg kell határozni és a konfiguráció, teljesítmény vagy tolóerő, és sebesség egyértelműen elkülöníthető változásaihoz kell kapcsolni;

2. A repülőgép súlya, konfigurációja, és a teljesítmény illetve tolóerő mindegyik szakaszban állandó legyen, és a szakaszban fennálló legkritikusabb feltételhez igazodjon;

3. A repülési pályagörbe a repülőgép párnahatás nélküli viselkedésén alapuljon; és

4. A felszállási pályagörbe adatait ellenőrizni kell folyamatosan végrehajtott felszállásokkal addig a pontig, ahol a repülőgépnél már nem érvényesül a párnahatás és sebessége is állandósult, biztosítandó hogy a pályagörbe folyamatossága fenntartható.

A repülőgép akkor tekinthető a párnahatástól mentesnek, ha a szárny fesztávolságával megegyező magasságba emelkedett.

Felszállási távolság és nekifutás (JAR 25.113)

a) A felszállási távolság az alábbiak közül a nagyobb -

1. A felszállási pályagörbe menti vízszintes távolság az elindulástól addig a pontig, ahol a repülőgép 35 lábnyira van a felszállópálya felett, a JAR 25.111 szerinti feltételekkel meghatározva; vagy

2. A működő hajtóművekkel végrehajtott felszállás pálya-görbéjének a kezdetétől a felszállópálya feletti 35 láb magasság eléréséig tartó szakasz 115%-a, amit a JAR 25.111-gyel összhangban lévő eljárással kell megállapítani.

b) Ha a felszállási távolság magába foglalja a szabad emelkedési teret („CLEARWAY”) is, a felszállási nekifutás az alábbiak közül a nagyobb

1. A felszállási pályagörbe vízszintes távolsága a felszállás kezdetétől addig a pontig, amely egyenlő távolságra van a V_LOF elérési pontja és a között a pont között, ahol a repülőgép 35 lábnyira van a felszállópálya felett, JAR 25.111 szerint meghatározva; vagy

2. Az össze hajtómű működtetésével végrehajtott felszállás pályagörbéjének a kezdetétől addig a pontjáig tartó szakasz 115%-a, amely pont egyenlő távolságra van a V_LOF elérési pontja és a felszállópálya felülete feletti 3 láb magasság elérési pontja között, amit a JAR 25.111-el összhangban lévő eljárással kell megállapítani.

A felszállás repülési pályagörbéje (JAR 25.115)

a) A felszállás repülési pályagörbéje a felszállópálya felülete feletti 35 láb magasságban kezdődik, a JAR 25.113. a) szerint meghatározott felszállási úthossz végén.

b) A tiszta (nettó) felszállási pályagörbe adatait tényleges felszállási pályagörbék (melyek meghatározása JAR 25.111-gyel és jelen pont a) bekezdésével összhangban történt) alapján kell meghatározni úgy, hogy azok minden pontjában az alábbi értékkel csökkenteni kell az emelkedés gradiensét -

1. 0.8% a két-hajtóműves repülőgépeknél;

2. 0.9% a három-hajtóműves repülőgépeknél; és

3. 1.0% a négy-hajtóműves repülőgépeknél.

c) A leírt emelkedési gradiens csökkentése úgy is megadható, hogy egy vele egyenértékű csökkentést alkalmaznak a repülőgép gyorsulásában a felszállás repülési pályagörbéjének azon szakaszára, amelyiken a repülőgépet a vízszintes repülés közben gyorsítják.

Emelkedés: általános rész (JAR 25.117)

A repülőgépre megadott üzemeltetési korlátozásokon belül minden súlyra, magasságra és külső hőmérsékletre, és mindegyik konfigurációnál a legkedvezőtlenebb súlyponthelyzetre bizonyítani kell a JAR 25.119 és 25.121 követelményeinek a teljesítését.

Emelkedés leszálló helyzetben: minden hajtómű működik (JAR 25.119)

Leszálló konfigurációban az állandósult emelkedési gradiens nem lehet 3.2%-nál kisebb az alábbi feltételekkel -

a) A hajtóművek olyan teljesítményt, illetve tolóerőt adnak, ami megfelel a teljesítmény-, vagy tolóerő vezérlés repülési alapgáz helyzetből átstartolási helyzetbe állítása után 8 másodperccel rendelkezésre állónak és

b) Az emelkedési sebesség -

1. Nem kisebb, mint -

(i) 1.15 V_sazoknál a négyhajtóműves repülőgépeknél, amelyeknél az átesési sebességet jelentősen csökkenti a teljesítmény növelése.

(ii) 1.2 V_S az összes többi repülőgépnél;

2. Nem kisebb mint V_MCL; és

3. Nem több mint az 1.3V_S és a V_MCL közül a nagyobb.

Emelkedés: egy hajtómű üzemképtelen (JAR 25.121)

a) Felszállás; futómű kibocsátva. A repülési pályagörbe mentén előforduló kritikus felszállási konfigurációban (azon pontok között, ahol a repülőgép elérte a V_LOF-t, illetve ahol a futóbehúzás megtörtént), és a JAR 25.111-ben használt konfigurációban, de a párnahatás nélkül elérhető állandósult emelkedési gradiens legyen pozitív a két-hajtóműves repülőgépeken, nem kevesebb, mint 0.3% a három-hajtóműves repülőgépeken, illetve 0.5% a négy-hajtóműves repülőgépeken, amikor -

1. A kritikus hajtómű nem működik, a többi pedig olyan teljesítményt, illetve tolóerőt ad le ami a JAR 25.111 követelményeinek megfelelően elkezdett futóbehúzás elején rendelkezésre áll, hacsak nincs a teljesítmény szempontjából egy ennél kritikusabb helyzet a repülési pályagörbe azon pontjáig, ahol a futómű teljesen behúzott helyzetbe kerül; és

2. A súly megegyezik a JAR 25.111-nek megfelelő futóbehúzás kezdeténél lévő súllyal.

b) Felszállás; futómű behúzva. A repülési pályagörbe azon pontjában, ahol a futómű teljesen behúzott helyzetbe került, a felszállási konfigurációban és a JAR 25.111-ben használt konfigurációban, de a párnahatás nélkül, az állandósult V₂ emelkedési sebességen az emelkedési gradiens nem lehet kisebb mint 2.4% a két hajtóműves repülőgépeknél, 2.7% a három hajtóműves repülőgépeknél és 3.0% a négy hajtóműves repülőgépeknél, amikor -

1. A kritikus hajtómű nem működik, a többi pedig olyan felszálló teljesítményt, illetve tolóerőt ad le ami a JAR 25.111 követelményeivel összhangban teljesen behúzott futóműnél rendelkezésre áll, hacsak nincs a teljesítmény szempontjából egy ennél kritikusabb helyzet a repülési pályagörbe hátralévő szakaszán azon pontig, ahol a repülőgép a felszállópálya felülete feletti 400 láb magasságot eléri és

2. A súly megegyezik a futómű teljes behúzásakor meglévő súllyal, a JAR 25.111 követelményei szerint megállapítva.

c) A felszállás befejezése. A JAR 25.111 szerint meghatározott felszállási pályagörbe végén elért útvonal-repülési konfigurációban, 1.25V_s-nél nem kisebb sebesség mellett az állandósult emelkedési gradiens nem lehet kisebb mint 1.2% a két-hajtóműves repülőgépeknél, 1.5% a három-hajtóműves repülőgépeknél és 1.7% a négy-hajtóműves repülőgépeknél, amikor -

1. A kritikus hajtómű nem működik és többi hajtómű a rendelkezésre álló maximális névleges teljesítményt, illetőleg tolóerőt szolgáltatja; és

2. A súly megegyezik a JAR 25.111-nek megfelelően meghatározott felszállási pályagörbe végén lévő súllyal.

d) Megszakított megközelítés. Abban a konfigurációban, amelyben V_S nem haladja meg az összes működő hajtóművel végrehajtott leszállási konfigurációhoz tartozó V_S 110%-át, az állandósult gradiens nem lehet kisebb, mint 2.1% a két-hajtóműves repülőgépeknél, 2.4% a három-hajtóműves repülőgépeknél és 2.7% a négy-hajtóműves repülőgépeknél, amikor -

1. A kritikus hajtómű nem működik, a többi hajtómű pedig átstartolási teljesítményt, illetve tolóerőt ad le;

2. Maximális leszállósúly; és

3. Az emelkedési sebesség a normál leszállási eljárásnak felel meg, de nem haladja meg az 1.5V_S-t.

4. A futómű behúzott helyzetű.

Útvonalrepülési pályagörbék (JAR 25.123)

a) Az útvonal-repülési konfigurációval végrehajtott, ezen pont b) és c) bekezdésében foglaltak szerinti repülési pályagörbét a repülőgépre megállapított üzemeltetési korlátozásokon belül minden súly, magasság és külső hőmérséklet mellett meg kell határozni. A repülési pályagörbe mentén a számításokban figyelembe lehet venni a működő hajtóművek fokozatos tüzelőanyag és olajfogyasztása miatti súlyváltozást. A repülési pályagörbét bármelyik sebességnél úgy kell meghatározni, hogy

1. A súlyponthelyzet a legkedvezőtlenebb;

2. A kritikus hajtómű nem működik;

3. A többi hajtómű rendelkezésre álló maximális névleges teljesítményt illetőleg tolóerőt adja le; és

4. A hajtómű hűtőlevegő ellátó eszközeinek vezérlése olyan állásban van, ami a “meleg-nap” feltételnek megfelelő hűtést biztosítja.

b) Az egy működésképtelen hajtóműhöz tartozó tiszta (nettó) repülési pályagörbének a tényleges emelkedőképességen kell alapulnia, melyet csökkenteni kell a két-hajtóműves repülőgépeknél 1.1%, a három-hajtóműves repülő-gépeknél 1.4%, a négy-hajtóműves repülőgépeknél pedig 1.6% emelkedési gradienssel.

c) A három- és négy-hajtóműves repülőgépeknél a két működésképtelen hajtóműhöz tartozó tiszta (nettó) repülési pályagörbe adatait a tényleges emelkedőképesség csökkentésével kell meghatározni, a három-hajtóműves repülőgépeknél 0.3%, a négy-hajtóműves repülőgépeknél 0.5% emelkedési gradienst kell levonni.

Leszállás (JAR 25.125)

a) A leszálláshoz és teljes megálláshoz szükséges vízszintes távolságot, melyet a leszállópálya felülete feletti
50 lábtól számítunk, a következőképpen kell meghatározni (szabvány hőmérsékletekre, és a kérvényező által megadott üzemeltetési korlátozásokon belül minden egyes súlyra, tengerszint feletti magasságra és szélre):

1. A repülőgép legyen leszállási konfigurációban.

2. Egyenletesen süllyedő megközelítés egészen 50 láb magasságig fenntartva, melynek hitelesített sebessége nem lehet kevesebb, mint 1.3V_S vagy V_MCL közül a nagyobb.

3. A konfiguráció, teljesítmény illetve tolóerő, és sebesség változtatását az üzemeltetési eljárásoknak megfelelően kell végezni,

4. A leszállást intenzív függőleges gyorsulás, elpattanásra, orrabillenésre vagy átvágódásra való hajlam nélkül kell végrehajtani.

5. A leszállások nem igényelhetnek különleges repülőgép-vezetői képességeket és figyelmességet.

b) A leszállási távolságot vízszintes, sima, száraz és szilárd burkolatú pályára kell meghatározni. Továbbá -

1. A kerékfékekben lévő nyomás nem haladhatja meg a fék gyártója által meghatározott értéket;

2. A fékeket nem szabad úgy használni, hogy az akár a fék, akár az abroncs intenzív kopását okozhassa és

3. A kerékféken kívül más eszközöket lehet használni, ha ezek -

(i) Biztonságosak és megbízhatóak;

(ii) Úgy használhatók, hogy üzemeltetés közben állandó hatás feltételezhető;

(iii) Olyanok, hogy a repülőgép vezetése nem igényel különleges képességeket.

c) A leszállási távolság adat tartalmazzon korrekciós tényezőket, mégpedig nem lehet több, mint a leszállási pályagörbe menti, a leszállással ellentétes irányú névleges szélösszetevők 50%-a, és nem lehet kevesebb a leszállási pályagörbe menti, a leszállással megegyező irányú névleges szélösszetevők 150%-a.

d) Ha bármelyik alkalmazott berendezés működése összefügg bármelyik hajtómű működésével, és ha a leszállási távolság észrevehetően megnőne, amikor leszállás közben ez a hajtómű áll, a leszállási távolságot meg kell határozni erre az esetre is, kivéve, ha kiegészítő eszközökkel biztosítható, hogy a leszállási távolság ne legyen hosszabb, mint amikor minden hajtómű működik.

KORMÁNYOZHATÓSÁG ÉS IRÁNYÍTHATÓSÁG

Általános rész (JAR 25.143)

a) A repülőgép legyen biztonságosan kormányozható és irányítható az alábbiak során:

1. Felszállás;

2. Emelkedés;

3. Vízszintes repülés;

4. Süllyedés; és

5. Leszállás.

b) Legyen lehetséges különleges repülőgép-vezetői képességek, figyelmesség, vagy erőkifejtés, valamint a repülőgép terhelési tényezője határértékének elérési veszélye nélkül simán áttérni az egyik repülési helyzetből bármelyik másikba, bármilyen valószínűsíthető üzemeltetési feltétel mellett, beleértve az alábbiakat:

1. Kritikus hajtómű váratlan meghibásodása.

2. A három, vagy több hajtóműves repülőgépeknél a második kritikus hajtómű váratlan meghibásodása, amikor repülőgép útvonal-repülési, megközelítési, vagy leszállási konfigurációban van, és működésképtelen kritikus hajtóműhöz trimmelt helyzetű; és

3. A konfiguráció változásai, beleértve a lassító eszközök kibocsátását vagy behúzását is.

c) Az alábbi táblázatban előírt maximális kormányzási erőket lehet megengedni az ezen pont a) és b) bekezdésébe foglalt követelmények ellenőrzése során a hagyományos kormánykerekes típusú vezérlésnél

A kormánykerékre vagy oldalkormány pedálra jutó erő fontban	Bólintás	Dőlés	Irány
Rövid idejű igénybevétel a bólintás és a dőlés vezérlésénél - mindkét kéz rendelkezésre áll a vezérléshez	75	50	-
Rövid idejű igénybevétel a bólintás és a dőlés vezérlésénél - csak az egyik kéz áll rendelkezésre a vezérléshez	50	25	-
Rövid idejű igénybevétel az irány vezérlésében	-	-	150
Tartós igénybevétel	10	5	20

d) Jóváhagyott üzemeltetési eljárásokat vagy megszokott üzemeltetési gyakorlatot kell követni az ezen pont
c) bekezdésében előírt rövid idejű kormányzási erő korlátok bemutatása során. A repülőgép amennyire csak lehetséges, legyen kitrimmelt állapotban a közvetlenül megelőző állandósult repülési helyzetben. Felszálló helyzetben a repülőgépet a jóváhagyott eljárásnak megfelelően kell trimmelni.

e) Amikor az ezen pont c) bekezdésében, a tartós kormányzási erőkre előírt korlátok teljesítését demonstrálják, a repülőgép amennyire csak lehetséges legyen kitrim-melt állapotban.

f) Az állandó repülési sebességgel, vagy Mach-számmal végzett manőverezés (egészen V_MO/M_MO-ig) során a kormányerők és a kormányerők változási üteme (gradiense), vagy a manőver terhelési tényezőjének megfelelő kormányerő a megfelelő határok közé essen. A kormányerő nem lehet olyan nagy, hogy a repülőgép manőverezése során fokozott repülőgép-vezetői erőkifejtést kívánjon, és nem lehet olyan kicsi, hogy a repülőgép figyelmetlenségből könnyen túlterhelhető legyen. A terhelési tényező változása miatti gradiens változások nem okozhatnak indokolatlan nehézséget a repülőgép vezetésében, és a pillanatnyi gradiens nem lehet olyan kicsi, hogy a túlkormányozás veszélyét okozhassa.

Hosszvezérlés (JAR 25.145)

a) Legyen lehetséges a JAR 25.103 a) 5. szerint meghatározott trimm sebesség és a V_S közötti bármilyen sebességről a repülőgép orrát lefelé bólintva azonnal erre a kiválasztott trimm sebességre gyorsítani, az alábbi feltételek mellett:

1. A repülőgépet a JAR 25.103 a) 5.-ben előírt sebességen trimmelték ki;

2. A futómű kibocsátott helyzetben van;

3. A fékszárnyak (i) kibocsátott és (ii) behúzott helyzetűek; és

4. A hajtóművek (i) nem adnak le teljesítményt és (ii) a maximális névleges teljesítményen működnek.

b) Kibocsátott futóműnél, a trimmet nem változtatva, az alábbi manőverek végrehajtásához ne legyen szükséges 50 font kormányzási erőnél több (mely az egy kézzel rövid ideig, azonnal kifejthető maximális kormányzási erőt jelenti):

1. A teljesítmény nélküli állapotban, a behúzott fékszárnyakkal 1.4V_S1 sebességnél kitrimmelt repülőgépen a fékszárnyak lehetséges leggyorsabb kibocsátása közben a repülési sebességet a manőver minden pillanatában 40%-kal az átesési sebesség felett tartani.

2. Ezen pont b) bekezdés 1. pontja megismételve, de kibocsátott fékszárny helyzetből indulva a fékszárnyak lehetséges leggyorsabb behúzása.

3. Ezen pont b) bekezdés 2. pontjának megismétlése átstartolási teljesítménnyel vagy tolóerővel.

4. Behúzott fékszárnyakkal 1.4V_S1 sebességnél kitrimmelt repülőgépen a teljesítmény nélküli állapotból hirtelen átstartolási teljesítményt vagy tolóerőt beállítva ugyan azt a sebességet megtartani.

5. Ezen pont b) bekezdés 4. pontjának megismétlése kibocsátott fékszárnyakkal.

6. A teljesítmény nélküli állapotban, kibocsátott fékszárnyakkal 1.4V_S1 sebességre kitrimmelt repülőgépen elérni és megtartani azt a sebességet, mely 1.1V_S1, illetve 1.7V_S1 vagy V_FE közül a kisebbik közé esik.

c) Különleges repülőgép-vezetői képességek nélkül legyen lehetséges a magasságvesztés megakadályozása egy tetszőleges helyzetből indított teljes szárnymechanizáció behúzás során, a légcsavaros gázturbinás repülőgépeknél 1.1V_S1 sebességű, a gázturbinás sugárhajtóművű repülőgépeknél pedig 1.2V_S1 sebességű állandósult állapotú egyenes, vízszintes repülés során, miközben -

1. A teljesítmény vagy tolóerő vezérléseket összehangoltan átstartolási teljesítmény vagy tolóerő pozícióba állítják;

2. A futómű kibocsátott helyzetben van; és

3. A leszállósúlyok és a magasságok kritikus kombinációban szerepelnek.

Ha a szárnymechanizáció helyzet vezérlést közbenső határoló ütközőkkel látták el, akkor be kell mutatni a behúzást a maximális leszálló konfigurációtól az első határoló ütközőig, a határoló ütközők között, valamint az utolsó határoló ütközőtől a teljesen behúzott helyzetig bármilyen helyzetből kiindulva. Továbbá, a leszállási helyzet utáni első határoló ütközőnek megfelelő vezérlési helyzet legyen megegyező a leszálló konfigurációból való átstartolásra megállapított eljárásban alkalmazott felhajtóerő-növelő eszközök konfigurációjának. Mindegyik közbenső határoló ütközőn való áthaladás elkülönülő és eltérő vezérlő mozgást kívánjon, és olyan jellegű legyen, ami kizárja a vezérlés véletlenszerű áthaladását az ütközőn.

d) Felszállás után egy működésképtelen hajtóművel és behúzott futóművel végrehajtott emelkedés során, mérsékelt légköri turbulencia feltételei között, a repülés fázisának megfelelő módon legyen lehetséges természetes vagy mesterséges átesés jelzés nélkül manőverezni a repülőgéppel.

Irány és dőlés vezérlés (JAR 25.147)

a) Irány vezérlés; általános rész. Legyen lehetséges a szárnyak vízszintesen tartása mellett biztonságosan elfordulni a működő hajtómű irányába, és biztonságosan végrehajtani egy ésszerűen gyors, legfeljebb 15 fokos irányszög váltást a működésképtelen kritikus hajtómű irányába. Ezt 1.4V_S1-nél kell bemutatni egészen 15 fokos irányszög váltásig (kivéve azt, hogy az irányszög váltásnál a pedálerő 150 fontot nem haladhatja meg), miközben

1. A kritikus hajtómű nem működik, és a hozzá tartozó légcsavar minimális légellenállású helyzetben van;

2. A teljesítmény az 1.4V_S1 sebességű, vízszintes repülésnek megfelelő, de nem több mint a maximális névleges teljesítmény;

3. A súlyponthelyzet a legkedvezőtlenebb;

4. A futómű behúzott helyzetben van;

5. A fékszárnyak megközelítési helyzetben vannak; és

6. A leszállósúly maximális.

b) Irány vezérlés, négy- vagy többhajtóműves repülőgépek. A négy- vagy többhajtóműves repülőgépek feleljenek meg ezen pont a) bekezdése követelményeinek, kivéve, azt hogy -

1. Két kritikus hajtómű ne működjön, és (ha alkalmazható) légcsavarjuk álljon minimális légellenállású helyzetben;

2. A fékszárny a legmegfelelőbb emelkedési helyzetben legyen.

c) Dőlés vezérlés; egy hajtómű nem működik.

1. Legyen lehetséges 20 fokra bedöntött fordulót végezni a nem működő hajtómű oldalára és a vele ellentétes oldalra 1.4V_S1-vel megegyező sebességű állandósult repülés során, miközben-

(i) A kritikus hajtómű nem működik és a hozzá tartozó légcsavar (ha alkalmazható) minimális légellenállású helyzetben;

(ii) A többi hajtómű maximális névleges teljesítménnyel működik;

(iii) A súlypont helyzete a legkedvezőtlenebb;

(iv) A futómű kibocsátott, majd behúzott helyzetű;

(v) A fékszárnyak a legkedvezőbb emelkedési helyzetben vannak; és

(vi) A felszállósúly maximális.

2. Amikor a kritikus hajtómű nem működik a dőlésérzékenység tegyen lehetővé normális manőverezést. Az egy működésképtelen hajtóművel végzett emelkedés, utazás, süllyedés és leszállás előtti megközelítés során valószínűsíthető sebességeken a dőlés vezérlés legyen hatásos, rendkívüli kormányzási erő vagy kormánykitérítés nélkül biztosítson a biztonsághoz szükséges bedöntési sebesség csúcsértéket.

d) Dőlés vezérlés; Négy-, vagy többhajtóműves repülőgépek. A négy- vagy többhajtóműves repülőgépek legyenek képesek egy állandósult, 1.4V_S1-vel megegyező sebességű repülésből indulva, maximális névleges teljesítmény mellett és ezen pont b) bekezdésében leírt repülőgép konfigurációban 20 fokra bedöntött fordulót végezni a nem működő hajtómű oldalára és a vele ellentétes oldalra.

e) Dőlés vezérlés; minden hajtómű működik. Működő hajtóművek esetén a dőlésérzékenység legyen elegendő normál manőverekhez (úgymint széllökések miatti elbillenés visszaállítása és kitérő manőverek elkezdése). Legyen elegendő dőlés kormányzási többlet a szárny bedöntésében (egészen addig a bedöntési szögig, mely a normál üzemeltetéskor szükséges), mely lehetővé teszi korlátozott nagyságú manőverek végrehajtását, és a széllökések korrigálását.
A dőlés vezérlés legyen elegendő bármilyen sebességen egészen V_FC/M_FC-ig rendkívüli kormányzási erő vagy kitérítés nélkül a biztonságossághoz szükséges legnagyobb bedöntési sebesség biztosítására.

Minimális kormányzási sebesség (JAR 25.149)

a) Az ezen pont által megkívánt minimális kormányzási sebességek megállapításakor, a kritikus hajtómű meghibásodását modellező módszer a kormányozhatóság szempontjából az üzemeltetés során feltételezhető legkedvezőtlenebb hajtómű meghibásodásnak feleljen meg.

b) V_MC az a hitelesített sebesség, melynél a kritikus hajtómű váratlan meghibásodása esetén a repülőgép kormányzása fenntartható, miközben az a hajtómű működésképtelen marad és az egyenes repülés fenntartható 5 foknál nem nagyobb bedőlési szög mellett.

c) V_MC nem haladhatja meg 1.2V_S-t, miközben:

1. A hajtóművek a lehetséges maximális felszálló teljesítménnyel illetve tolóerővel működnek;

2. A súlypont helyzete a legkedvezőtlenebb;

3. A repülőgépet felszálló helyzetben trimmelték;

4. A tengerszinti maximális felszállósúly (vagy bármilyen olyan kisebb súly, melyre V_MC-t bizonyítani kell);

5. A repülőgép a levegőbe emelkedés utáni pályagörbe legkritikusabb felszálló konfigurációjában van, kivéve, hogy a futómű behúzott helyzetű;

6. A repülőgép a levegőben van és a párnahatás elhanyagolható; és

7. Ha megvalósítható, a nem működő hajtómű légcsavarja -

(i) Autorotál;

(ii) A légcsavar vezérlés konstrukciójának megfelelő legvalószínűbb helyzetben van; vagy

(iii) Vitorlába állt, ha a repülőgép rendelkezik egy olyan vitorlába állító automatikával, amely JAR 25.121 emelkedési követelményei teljesítésének bemutatásához elfogatható.

d) A V_MC sebességen a kormányzás fenntartása nem igényelhet 150 fontnál nagyobb erőt az oldalkormánynál, vagy a működő hajtóművek teljesítményének, vagy tolóerejének csökkentését. A kormányozhatóság helyreállítása során a repülőgép nem kerülhet veszélyes helyzetbe, és nem kívánhat különleges repülőgép-vezetői képességeket, figyelmességet vagy erőkifejtést annak megakadályozása, hogy a repülőgép repülési irányszöge több mint 20 fokot változzon.

e) V_MCG, minimális vezérlési sebesség földön az a hitelesített sebesség, melynél a felszállási nekifutás közben a kritikus hajtómű váratlan meghibásodása, valamint a hozzá tartozó légcsavar, ha lehetséges, az automatikusan elért pozícióban maradása esetén a repülőgép egyedül az elsődleges aerodinamikai kormányok segítségével (az orrfutó kormányzás használata nélkül) vezérelhető, és átlagos repülőgép-vezetői képességekkel is lehetséges a felszállás biztonságos folytatása. Az oldalkormány vezérlő erők 150 fontnál (68,1 kg) nem lehetnek nagyobbak, és amíg a repülőgép a levegőbe emelkedik az oldalirányú kormányzás csak a szárnyak szintben tartásáig korlátozottan alkalmazható. V_MCG meghatározása során, feltételezve, hogy az összes hajtóművel gyorsító repülőgép pályagörbéje a felszállópálya középvonalán van, a kritikus hajtómű meghibásodásának pontjától kezdve, addig a pontig, ahol a középvonallal párhuzamos irányba sikerült visszaállítani, a pályagörbe maximális eltérése oldalirányban sehol sem lehet a középvonaltól számítva 30 lábnál (9,144 m) több. V_MCG -t az alábbi feltételek mellett kell meghatározni -

1. A repülőgép minden egyes felszállási konfigurációjában, vagy a kérvényező választása szerinti legkritikusabb felszállási konfigurációban;

2. A lehetséges maximális felszállási teljesítmény vagy tolóerő a működő hajtóműveken;

3. A súlyponthelyzet a legkedvezőtlenebb;

4. A repülőgépet felszálló helyzetre trimmelték; és

5. A súly a felszállósúlyok tartományán belül a legkedvezőtlenebb.

f) V_MCL-t, az összes hajtómű működtetésével végrehajtott leszállás megközelítési minimális vezérlési sebessége az a hitelesített sebesség, melynél, ha a kritikus hajtómű hirtelen meghibásodik lehetséges a repülőgép kormányozhatóságát fenntartani miközben az a hajtómű nem működik és az egyenes repülés fenntartható 5 foknál nem nagyobb bedőléssel. V_MCL-t az alábbi feltételek mellett kell megállapítani:

1. A repülőgép a legkritikusabb konfigurációban (vagy a kérvényezőnek lehetősége van az összes konfigurációt választani) van megközelítés és leszállás során miközben az összes hajtómű működik;

2. A súlyponthelyzet a legkedvezőtlenebb;

3. A repülőgépet megközelítéshez trimmelték ki az összes hajtómű működése esetén;

4. A legkedvezőtlenebb súly, vagy a kérvényező választása szerint a súly függvényében;

5. A légcsavaros repülőgépeknél a nem működő hajtómű légcsavarja olyan helyzetben van, amit a repülőgép-vezető beavatkozása nélkül elfoglal, feltételezve, hogy a hajtómű a meghibásodásakor a 3 fokos megközelítési pályagörbe eléréséhez szükséges teljesítményt vagy tolóerőt szolgáltatta.

6. Átstartolási teljesítmény vagy tolóerő beállítása a működő hajtóműveken.

g) Három. vagy több hajtóműves repülőgépeknél V_MCL-2, az egy működésképtelen kritikus hajtóművel történő megközelítés és leszállás kritikus sebessége az a hitelesített repülési sebesség, melynél egy második kritikus hajtómű is hirtelen leáll, és a repülőgép kormányozható marad miközben a két hajtómű továbbra sem működik és az egyenes repülés fenntartható 5 foknál nem nagyobb dőlési szög mellett. V_MCL-2-t az alábbi feltételek mellett kell megállapítani:

1. A repülőgép a legkritikusabb konfigurációban van (vagy a kérvényezőnek lehetősége van az összes konfigurációt választani) megközelítés és leszállás során miközben egy kritikus hajtómű nem működik;

2. A súlyponthelyzet a legkedvezőtlenebb;

3. A repülőgépet megközelítéshez trimmelték ki egy nem működő kritikus hajtómű esetén;

4. A legkedvezőtlenebb súly, vagy a kérvényező választása szerint a súly függvényében;

5. A légcsavaros repülőgépeknél a kritikusabb nem működő hajtómű légcsavarja olyan helyzetben van, amit a repülőgép-vezető beavatkozása nélkül elfoglal, feltételezve, hogy a hajtómű a meghibásodásakor a 3 fokos megközelítési pályagörbe eléréséhez szükséges teljesítményt vagy tolóerőt szolgáltatta, és a másik nem működő kritikus hajtómű légcsavarja vitorlába állt.

6. A működő hajtómű (hajtóművek) a 3 fokos megközelítési pályagörbe eléréséhez szükséges teljesítményt vagy tolóerőt szolgáltatja (szolgáltatják) miközben egy kritikus hajtómű nem működik.

7. A működő hajtómű(vek) teljesítménye vagy tolóereje gyorsan megváltozik, azonnal a második kritikus hajtómű leállása után, az ezen pont g) bekezdés 6. pontjában leírt teljesítményről vagy tolóerőről

(i) A minimális teljesítményre, vagy tolóerőre; és

(ii) Átstartolási teljesítményre, vagy tolóerőre.

h) V_MCL, és V_MCL-2 sebesség igazolásakor -

1. Az oldalkormány erő nem haladhatja meg a 150 fontot;

2. A repülőgép nem mutathat veszélyes repülési jellemzőket, vagy nem igényelhet rendkívüli repülőgép-vezetői képességeket, figyelmességet vagy erőkifejtést;

3. A dőlésvezérlő rendszer legyen képes a repülőgép bedöntésére, mégpedig az egyenletes egyenes repülési állapotból indulva olyan 20 fokos dőlésre, mely a nem működő hajtóművekkel ellentétes oldalra való elfordulás megkezdéséhez szükséges, legfeljebb 5 másodpercen belül; és

4. A légcsavaros repülőgépek nem mutathatnak veszélyes repülési sajátosságokat semmilyen légcsavar helyzetben, melyet a hajtómű meghibásodásakor, vagy a hajtómű vagy a légcsavar vezérlésének bármilyen későbbi valószínű változásakor.

TRIMM

Trimm (JAR 25.161)

a) Általános rész. Trimmelés után minden repülőgépnek ki kell elégítenie ezen pont trimmel kapcsolatos követelményeit, anélkül hogy a repülőgép-vezetőnek vagy a robotpilótának bármilyen további nyomást vagy mozgatást kellene létrehozni akár az elsődleges vezérléseken, akár a hozzájuk kapcsolódó trimm vezérléseken.

b) Dőlési és irány kiegyensúlyozottság. A repülőgép tartsa meg dőlési és irány egyensúlyát a súlypontnak az aktuális üzemeltetési korlátozásokon belüli legkedvezőtlenebb keresztirányú áthelyeződésekor, normál esetben feltételezhető üzemeltetési feltételek között (beleértve az 1.4V_S1 és V_MO/M_MO közötti, bármilyen sebességgel történő üzemeltetést).

c) Hossz kiegyensúlyozottság. A repülőgép tartsa meg hosszirányú egyensúlyát az alábbi esetekben -

1. Emelkedés maximális névleges teljesítménnyel, 1.4V_S1-nél nem nagyobb sebességgel, behúzott futóművel, valamint a fékszárny i. behúzott, és (ii) felszálló helyzetében;

2. Vagy süllyedés teljesítmény nélkül és 1.4V_S1-nél nem nagyobb sebességgel, vagy megközelítés a súlynak és konfigurációnak megfelelő, normál megközelítési sebesség tartomány határain belül, a 3 fokos süllyedési pályagörbének megfelelően beállított teljesítménnyel - a kettő közül a kedvezőtlenebbel -, és kibocsátott futóművel, i. behúzott és (ii) kibocsátott fékszárnyakkal, a maximális leszállósúlyhoz tartozó legkedvezőtlenebb súlyponthelyzettel, és a súlytól függetlenül legkedvezőtlenebb súlyponthelyzettel; és

3. Vízszintes repülés bármilyen sebességgel 1.4V_S1-től V_MO/M_MO-ig behúzott futóművel és a fékszárnyakkal, valamint 1.4V_S1-től V_LE-ig kibocsátott futóművel.

d) Hossz, irány és dőlési kiegyensúlyozottság. A repülőgép őrizze meg hosszirányú, irány, és keresztirányú egyensúlyát (és a dőlési egyensúlynál a dőlés nem haladhatja meg az 5 fokot) 1.4V_S1-nél, emelkedés közben, amikor -

1. A kritikus hajtómű nem működik;

2. A többi hajtómű maximális névleges teljesítménnyel működik; és

3. A futómű és a fékszárnyak behúzott helyzetűek.

e) A négy- vagy többhajtóműves repülőgépek. A négy- vagy többhajtóműves repülőgépek őrizzék meg egyensúlyukat egyenes vonalú repülés alatt -

1. A JAR 25.123 a) által, az emelkedőképesség biztosítása céljából előírt emelkedési sebességnél, konfigurá-
ciónál, és teljesítménynél; és

2. A legkedvezőtlenebb súlyponthelyzet mellett.

STABILITÁS

Általános rész (JAR 25.171)

A repülőgép a JAR 25.173-tól és 25.177-ig terjedő pontok cikkelyei rendelkezéseinek megfelelően rendelkezzen hossz-, irány- és keresztstabilitással. Továbbá megfelelő stabilitás és kormányzási terhelés (statikus stabilitás) szükséges a üzemeltetés során szokásosan előforduló körülmények között, ha a berepülések azt mutatatják, hogy ez a biztonságos üzemeltetéshez elengedhetetlen.

Statikus hosszstabilitás (JAR 25.173)

A JAR 25.175-ben meghatározott feltételek mellett a magassági kormány vezérlési erők jellemzői (beleértve a súrlódást) az alábbiak legyenek:

a) Húzás legyen szükséges az adott egyensúlyi sebességnél alacsonyabb sebesség eléréséhez és megtartásához, és tolás legyen szükséges az adott egyensúlyi sebességnél nagyobb sebesség eléréséhez és megtartásához. Ezt minden elérhető sebességre be kell mutatni, kivéve azokat a sebességeket, melyek nagyobbak mint a futómű vagy a fékszárny működtetési határsebessége vagy V_FC/M_FC közül a megfelelő, vagy melyek kisebbek mint az átesés nélküli, állandósult repülés minimális sebessége.

b) Ezen pont a) bekezdésében meghatározott határok közötti tetszőleges sebességen, fokozatosan megszüntetve a kormányzási erőt, a repülési sebesség a JAR 25.175 a), c) és d)-ben meghatározott emelkedési, megközelítési és leszállási feltételek szerinti, eredeti egyensúlyi sebességhez 10%-on belül térjen vissza. A JAR 25.175 b)-ben meghatározott utazó feltételek szerinti, eredeti egyensúlyi sebességhez pedig 7.5%-on belül térjen vissza.

c) A kormányzási erő-sebesség görbe állandósult, átlagos meredeksége nem lehet 6 csomónként 1 fontnál kiesebb.

d) Az ezen pont b) bekezdésében meghatározott szabad visszaállási sebesség tartományokon belül megengedett, hogy a repülőgép a kormányzási erő nélkül a kívánt egyensúlyi sebességek alatti vagy feletti sebességeken stabilizálódjon, ha a repülőgép-vezetők részéről nem szükséges rendkívüli figyelem a kívánt egyensúlyi sebességre és repülési magasságra való visszatéréshez.

A statikus hosszstabilitás bizonyítása (JAR 25.175)

A statikus hosszstabilitást az alábbiak szerint kell bemutatni:

a) Emelkedés. A kormányzási erő görbe állandó meredekségű legyen azon sebességek 85%-a és 115%-a között, melyeknél a repülőgép -

1. Trimmelt helyzetben van, miközben -

(i) A fékszárnyak behúzott helyzetűek;

(ii) A futómű behúzott helyzetű;

(iii) A felszállósúly maximális; és

(iv) Az a kérvényező által kiválasztott maximális teljesítmény, vagy tolóerő, mely az emelkedésre vonatkozó üzemeltetési határérték; és

2. A legjobb emelkedést biztosító, de 1.4V_S1-nél nem kisebb sebesség mellett trimmelt.

b) Utazó üzemmód. Az utazó üzemmód feltételei közötti statikus stabilitást az alábbiak szerint kell bemutatni:

1. Behúzott futóművel, nagy sebességeknél, a kormányzási erő görbe legyen állandó meredekségű minden sebességnél, az alábbi sebesség-tartományok közül a nagyobbon belüli tetszőleges sebességen: az egyensúlyi sebesség 15%-a és a szabad visszatérés sebesség-tartományának összege, vagy 50 csomó és a szabad visszatérés sebesség-tartományának összege, az egyensúlyi sebesség alatt és felett (kivéve azt, hogy a sebesség-tartomány nem tartalmazhat sem 1.4V_S1-nél kisebb, sem V_FC/M_FC-nél nagyobb sebességeket, sem pedig 50 fontnál nagyobb kormányzási erőt igényelő sebességeket), miközben -

(i) A fékszárnyak behúzottak;

(ii) A súlypont a legkedvezőtlenebb helyzetben van.

(iii) A legkritikusabb súly a maximális felszálló és maximális leszálló súly között;

(iv) Az maximális utazó teljesítmény, melyet a kérvényező, mint üzemeltetési korlátot választott ki, de nem haladhatja meg a V_FO/M_FO-hoz szükséges teljesítményt; és

(v) A repülőgépet az előző (iv) alpontnak megfelelő teljesítménynél trimmelték ki vízszintes repülésre.

2. Behúzott futóművel, kis sebességeknél a kormányzási erő görbe legyen állandó meredekségű az alábbi, az egyensúlyi sebesség alatti és feletti sebességtartományok közül a nagyobbon belüli valamennyi sebességen: az egyensúlyi sebesség 15%-a és a szabad vissza-térés sebesség-tartományának összege, vagy 50 csomó és a szabad visszatérés sebesség-tartományának összege (kivéve azt, hogy a sebesség-tartomány nem tartalmazhat sem 1.4V_S1-nél kisebb, sem az ezen pont b) 1. pontjában előírt megfelelő sebességtartomány mi-nimális sebességénél nagyobb sebességeket, sem pedig 50 fontnál nagyobb kormányzási erőt igénylő sebességeket), miközben -

(i) A fékszárnyak, a súlypont helyzete, és a súly megegyezik ezen bekezdés 1. pontjában leírtakkal;

(ii) (V_MO + 1.4 V_S1) /2 -vel egyenlő vízszintes repülési sebességhez szükséges teljesítmény; és

(iii) A repülőgépet az előző (ii) alpontban előírt teljesítménynél trimmelték ki vízszintes repülésre.

3. Kibocsátott futóművel a kormányzási erő görbe legyen állandó meredekségű az alábbi, az egyensúlyi sebesség alatti és feletti sebesség-tartományok közül a nagyobbon belüli tetszőleges sebességen: az egyensúlyi sebesség 15%-a és a szabad visszatérés sebesség-tartományának összege, vagy 50 csomó és a szabad visszatérés sebesség-tartományának összege (kivéve azt, hogy a sebesség-tartomány nem tartalmazhat sem 1.4V_S1-nél kisebb, sem V_LE-nél nagyobb sebességeket, sem pedig 50 fontnál nagyobb kormányzási erőt igényelő sebességeket), miközben -

(i) A fékszárnyak, a súlypont helyzete, és a súly megegyezik ezen bekezdés 1. pontjában előírtakkal;

(ii) A maximális utazó teljesítmény, melyet a kérvényező, mint üzemeltetési korlátot választott ki, de amely nem haladhatja meg a V_LE sebességű vízszintes repüléshez szükséges teljesítményt; és

(iii) A repülőgépet az előző (ii) alpontnak megfelelő teljesítménynél trimmelték ki vízszintes repülésre.

c) Megközelítés. A kormányzási erő görbe legyen állandó meredekségű 1.1V_S1 és 1.8 V_S1 között, miközben -

1. A fékszárnyak megközelítési helyzetben vannak;

2. A futómű behúzott helyzetű;

3. A leszállósúly maximális; és

4. A repülőgépet 1.4V_S1 sebességen, és ilyen az sebességű vízszintes repüléshez szükséges teljesítmény mellett trimmelték ki.

b) Leszállás. A kormányzási erő görbe legyen állandó meredekségű, és a kormányzási erő nem haladhatja meg a 80 fontot 1.1V_S1 és 1.8V_S1 sebességek között, miközben -

1. A fékszárnyak leszállási helyzetben vannak;

2. A futómű kibocsátott helyzetű;

3. A leszállósúly maximális;

4. A repülőgépet 1.4 V_S0 sebességnél trimmelték ki, mégpedig -

(i) A teljesítmény vagy tolóerő nélkül, és

(ii) A vízszintes repüléshez szükséges teljesítmény vagy tolóerő mellett.

Statikus irány- és dőlésstabilitás (JAR 25.177)

a) A statikus irány stabilitás (amit az elengedett oldalkormánynál a csúszásból való visszatérési tendencia mutat) legyen pozitív tetszőleges futómű és fékszárny helyzetben és szimmetrikus teljesítmény esetén, valamint 1.2 V_S1 sebességtől egészen V_FE, V_LE, vagy V_FC/M_FC-ig (a megfelelőig) bezárólag.

b) A statikus dőlési stabilitás (amit elengedett csűrőkormánynál az oldalcsúszásban lógó szárny felemelkedési tendenciája mutat) nem lehet negatív tetszőleges futómű, fékszárny helyzetben és szimmetrikus teljesítmény esetén, valamint az alábbi sebesség-tartományokon belüli tetszőleges sebességnél (kivéve azokat a V_FE-nél nagyobb sebességeket, melyeket nem kell a kibocsátott fékszárny helyzet konfigurációban számításba venni, valamint a kibocsátott futóműves konfigurációban a V_LE-nél nagyobb sebességeket).

1. A fékszárnyak, a futómű és bármilyen fékező berendezés minden az üzemeltetésre jóváhagyott valószínű helyzet kombinációban.

2. 1.2V_S1-től 1.3V_S1-ig, olyan fékszárny helyzetekben, melyek meghaladják a felszálláshoz legjobban kibocsátott fékszárny helyzetét, kivéve, ha a negatív stabilitás elfogadható, mert az eltérés

(i) Fokozatos;

(ii) A repülőgépvezetők könnyen felismerhetik; és

(iii) A repülőgépvezetők könnyen ellenőrzés alatt tarthatják.

3. 1.3V_S1-től V_MO/M_MO-ig.

4. V_MO/M_MO-tól V_FC/M_FC-ig, kivéve, ha a negatív stabilitás elfogadható, mert az eltérés -

(i) Fokozatos;

(ii) A repülőgépvezető könnyen felismeri; és

(iii) A repülőgépvezető könnyen leküzdheti.

c) Egyenes, állandósult oldalcsúszásban (gyorsulás nélküli előre csúszás) a csűrő és az oldalkormány vezérlés elmozdítása és ereje alapjában véve legyen arányos az oldalcsúszás szögével, és az arányossági tényező legyen a repülőgép üzemeltetésének megfelelő oldalcsúszási szögtartományon belüli a biztonságos üzemeltetéshez szükséges határok között. Nagyobb szögeknél, egészen addig a szögig, melynél teljes oldalkormány kitérítés használatos, vagy oldal-kormány pedálerő eléri a 180 fontot (81.72 kg), a pedálerő nem kezdhet csökkenni, és a megnövelt pedálkitérítés növekvő oldalcsúszási szöget kell eredményezzen. Hacsak nincs a repülőgépen elfordulás jelző, akkor elegendő bedőlés kísérje az oldalcsúszást, mely világosan jelzi az elfordulás nélküli repüléstől való eltérést.

Dinamikus stabilitás (JAR 25.181)

a) Bármilyen rövid periódusú lengés, nem ideértve a kombinált legyezőmozgású lengéseket, mely az 1,2V_S és a repülőgép konfigurációjának megfelelő megengedett maximális sebesség között bekövetkezik, legyen erősen csillapítva a kormányvezérlések-

1. Elengedett; és

2. Rögzített helyzetében.

b) Bármilyen kombinált legyezőmozgású lengés („Holland orsó”), mely az 1,2V_S és a repülőgép konfigurációjának megfelelő megengedett maximális sebesség között bekövetkezik, legyen határozottan csillapított elengedett kormányoknál, és kézben-tartható a kormányvezérlések segítségével anélkül, hogy ez a repülőgép-vezetőtől rendkívüli ügyességet kívánna.

ÁTESÉSEK

Az átesés bemutatása (JAR 25.201)

a) Az áteséseket egyenes repülés közben és 30 fokra bedöntött fordulóban kell bemutatni, miközben -

1. Nincs teljesítmény, és

2. A teljesítmény az 1.6V_S1 sebességű, vízszintes repülés fenntartásához szükséges érték (ahol V_S1 megfelel a megközelítési helyzetben lévő fékszárnyhoz, behúzott futóműhöz, és a maximális leszálló súlyhoz tartozó átesési sebességnek).

b) Ezen pont a) bekezdése szerint szükséges minden egyes helyzetben legyen lehetséges a JAR 25.203 vonatkozó követelményeinek teljesítése, mégpedig -

1. A fékszárnyak, a futómű és a fékező eszközök helyzetének minden, az üzemeltetéshez jóváhagyott valószínű kombinációjában

2. Jellegzetes súlyokkal azon a tartományon belül, amire a légialkalmassági jogosítást kérték; és

3. A repülőgép átesésből való visszahozása szempontjából legkedvezőtlenebb súlyponthelyzet; és

4. A repülőgépet egyenes repülésre trimmelték a JAR 25.103 a) 5.-ben előírt sebességen.

c) A alábbi eljárásokat kell használni a JAR 25.203 teljesítésének bemutatására:

1. Olyan sebességtől indulva, mely eléggé az átesési sebesség felett van ahhoz, hogy állandó sebességcsökkenést lehessen beállítani, a hosszvezérlést úgy kell alkalmazni, hogy a sebességcsökkenés a repülőgép áteséséig ne haladja meg az egy csomót másodperceként.

2. Továbbá a fordulóban történő áteséshez a hosszvezérlést úgy kell alkalmazni, hogy a sebességcsökkenés a másodpercenkénti 3 csomóig növekedjen.

3. Amint a repülőgép átesett a megszokott módszerekkel kell az átesésből visszahozni.

d) A repülőgép átesettnek tekinthető amikor a repülőgép viselkedése világosan és megkülönböztethetően jelzi a pilóta számára a repülőgép átesési állapotának egy elfogadható jelét. Az átesés elfogadható jelei, akár egyedüliként vagy kombinálva is -

1. Olyan orr-leadó bólintás, melyet nem lehet azonnal megállítani;

2. Olyan nagyságú és erősségű rázkódás, mely hatásosan visszatart a sebesség további csökkentéstől; vagy

3. A bólintás vezérlése eléri a hátsó ütközőt és nincs további állásszög növekedés amikor egy rövid időre a vezérlés teljesen visszahúzott helyzetben van közvetlenül az átesésből való visszavétel megkezdése előtt.

Átesési jellemzők (JAR 25.203)

a) Legyen lehetséges a csűrő és az oldalkormányok visszatérítés nélküli használatával létrehozni és korrigálni a bedőlést és az elfordulást egészen addig, amíg a repülőgép átesett. Abnormális orr-emelkedés nem fordulhat elő. A hosszvezérlési erők pozitívak maradjanak az átesésig, és az átesés közben is. Továbbá, azonnal legyen lehetséges az átesést megakadályozni, és az átesésből visszahozni a repülőgépet a vezérlések normál használatával.

b) A vízszintes szárnyhelyzetű átesésnél az átesés és a visszahozás befejezése között jelentkező dőlés nem lehet körülbelül 20 foknál nagyobb.

c) Fordulóban való átesésnél a repülőgép mozgása az átesés után nem lehet annyira erőteljes vagy rendkívüli, hogy normál repülőgép-vezetői képességekkel nehézséget okozzon az átesésből való azonnali kivétel és a repülőgép kormányzásának helyreállítása. Az átesésből való kivétel közben jelentkező maximális dőlés nem lehet több, mint -

1. körülbelül 60 fok a forduló eredeti irányában, vagy 30 fok az ellenkező irányban, ha a lassulási érték legfeljebb 1 csomó másodpercenként

2. körülbelül 90 fok a forduló eredeti irányában, vagy 360 fok az ellenkező irányban, ha a lassulási érték több mint 1 csomó másodpercenként.

Átesési vészjelzés (JAR 25.207)

a) A fékszárnyak és a futómű bármilyen szokásos helyzetében a váratlan átesés megakadályozására elegendő tűréssel rendelkező átesési vészjelzés legyen világos és jellegzetes a pilóta számára egyenes vonalú repüléskor és fordulóban is. Továbbá legyen ilyen átesés jelzés a felhajtóerő-növelő mechanizációk minden olyan abnormális konfigurációjában, mely a rendszerek meghibásodását követő repülés során valószínűen előfordulhat (beleértve az összes olyan konfigurációt, melyeket a Légiüzemeltetési Utasítás eljárásai magukba foglalnak).

b) A jelzést szolgáltathatják a repülőgép saját aerodinamikai tulajdonságai, vagy egy olyan berendezés, ami a repülés meghatározott feltételeinél világosan megkülönböztethető jelzéseket ad. Ugyanakkor az olyan vizuális átesés jelzés, amely a pilótafülkében lévő személyzettől külön figyelmet igényel önmagában nem fogadható el. Ha vészjelző berendezést alkalmaznak, ennek jelzést kell adnia mindazokban a repülőgép konfigurációkban, melyeket ezen pont a) bekezdése meghatároz az ezen pont c) bekezdésében meghatározott sebességen.

c) Ha a sebességcsökkenés üteme nem haladja meg a másodpercenkénti 1 csomót, minden szokásos konfigurációban az átesési vészjelzés kezdődjön el az átesési sebességet legalább 5%-kal, vagy 5 csomó CAS-sal meghaladó sebességek közül a nagyobbnál. Az átesési sebesség az a sebesség, melynél a JAR 25.201 d) szerinti átesést megállapították, vagy az a minimális, állandósult repülési sebesség, melynél a repülőgép még kormányozható ütközésig kitérített hosszvezérléssel. Az átesési vészjelzés addig folytatódjon a bemutatás során, amíg az állásszög közelítőleg a jelzés beindulásánál lévő értékűre nem csökken.

FÖLDI KEZELÉSI JELLEMZŐK

Hossz stabilitás és kormányzás (JAR 25.231)

a) A repülőgépek nem lehetnek hajlamosak az orr kezelhetetlen megemelkedésére semmilyen ésszerűen feltételezhető üzemeltetési állapotban, vagy le- illetve felszállás alatti elpattanásnál sem. Továbbá -

1. A kerékfékek simán működjenek és nem okozhatnak nem kívánatos orr elemelkedési hajlamot; és

2. Ha farok-kerekes futóművet alkalmaztak, a szilárd felületen végzett felszállási nekifutás közben legyen lehetséges bármilyen helyzetet megtartani egészen az egyvonalas támaszkodási szintig, a V_S1 80%-ánál.

Irány stabilitás és kormányzás (JAR 25.233)

a) Nem lehet kezelhetetlen átvágódási hajlam 90 fokos keresztirányú szélnél, 20 csomó vagy 0.2V_S0 közül a nagyobb szélsebességig, azon kívül a repülőgép földi üzemeltetése során feltételezhető bármilyen sebességnél a szélsebesség nem haladhatja meg a 25 csomót. Ez bemutatható a JAR 25.237 által megkövetelt 90 fokos keresztirányú szélkomponens megállapítása során.

b) A repülőgép legyen rendkívüli repülőgép-vezetői képességek és figyelmesség nélkül kielégítően kormányozható normál sebességű, teljesítmény nélküli leszállásoknál, anélkül, hogy a fékek vagy a hajtómű teljesítmény változtatása szükséges lenne az egyenes irány megtartáshoz. Ez bemutatható a más ellenőrzések kapcsán végrehajtott teljesítmény nélküli leszállásoknál.

c) A repülőgép rendelkezzen megfelelő irány vezérléssel a földi gurulás közben. Ezt be lehet mutatni más ellenőrzésekkel kapcsolatos felszállások előtti gurulás során.

Gurulási állapot (JAR 25.235)

A lengéscsillapító berendezés nem okozhatja a repülőgép szerkezetének sérülését, amikor a repülőgép a normál üzemeltetés során feltételezhető legegyenetlenebb talajon gurul.

Szélsebességek (JAR 25.237)

a) A szélsebesség 90 fokos keresztirányú komponensét, melynél a fel- és leszállás bizonyítottan biztonságos, száraz felszállópályára kell megállapítani, és nem lehet kisebb, mint 20 csomó vagy 0.2V_S0 közül a nagyobbik, továbbá nem lehet 25 csomónál nagyobb.

EGYÉB REPÜLÉSI KÖVETELMÉNYEK

Rezgés és rázkódás (JAR 25.251)

a) A repülőgépet úgy kell tervezni, hogy ellenálljon bármilyen rezgésnek és rázkódásnak, ami előfordulhat bármilyen valószínű működési állapotban. Ezt be kell mutatni számításokkal, rezonancia ellenőrzésekkel, vagy más, a légiközlekedési hatóság által szükségesnek tartott teszttel.

b) A repülőgép valamennyi részére repülés közben kell bemutatni, hogy mentesek a rendkívüli vibrációtól, mégpedig minden megfelelő sebesség és teljesítmény mellett, egészen legalább a V_D JAR 25.335-ben megengedett minimális értékig. A bemutatott maximális sebességeket kell alkalmazni a repülőgép JAR 25.1505 szerinti üzemeltetési korlátozásainak megállapítása során. Továbbá analízissel vagy teszttel bizonyítani kell, hogy a repülőgép mentes az olyan rezgésektől, melyek megakadályoznák a JAR 25.629 d)-beli feltételek melletti biztonságos repülést.

c) Ezen pont d) bekezdésének rendelkezésén kívül nem lehet normál repülés közben olyan rázkódásos állapot, beleértve a konfiguráció változtatásait utazó üzemmódban, ami elegendően súlyos lenne ahhoz, hogy a repülőgép kormányzására visszahasson, a személyzet rendkívüli kifáradását, vagy szerkezeti sérülést okozzon. Az átesést előjelző rezgés ezen határokon belül megengedhető.

d) Nem lehet érzékelhető rázkódás utazó konfigurációban, egyenes repülés közben, tetszőleges sebességen egészen V_MO/M_MO-ig, kivéve azt, hogy az átesést előjelző rázkódás megengedett.

e) Azon a repülőgépen, melynél M_d0,6-nál nagyobb, vagy üzemeltetési magassága 25 000 lábnál több, meg kell állapítani azokat a pozitív terhelési tényezőket, melyeknél a érzékelhető rázkódás kezdődik, mégpedig a repülőgép utazó konfigurációjában mindazon sebesség vagy Mach-szám, súly, és magasság tartományokon belül, melyre a repülőgép légialkalmassági jogosítását kérték. A terhelési tényező, sebesség, magasság és súly görbék biztosítsanak elegendő terhelési tényező és sebesség tartományt a normál üzemeltetés számára. A rázkódás megjelenési határainak feltételezhető véletlen átlépése nem okozhat veszélyes állapotokat.

Nagy sebességi jellemzők (JAR 25.253)

a) Sebesség-növekedési és visszaállítási jellemzők. Az alábbi sebesség növekedési és visszaállítási jellemzőket kell teljesíteni:

1. A nem szándékos sebesség-növekedést okozó üzemeltetési feltételeket és jellemzőket (beleértve a bólintás és a dőlés zavarait) szimulálni kell egészen V_MO/M_MO-ig terjedően minden valószínű utazó sebességre kitrimmelt repülőgépen. Ezen feltételek és jellemzők magukba foglalják: széllökés miatti kibillenést, nem szándékos kormánymozdulatokat, alacsony kormányerő gradienst a vezérlés súrlódásához viszonyítva, utas-mozgást, emelkedés utáni átállást vízszintes repülésre, és süllyedést a Mach-szám szerintiről a repülési sebesség szerinti határmagasságra.

2. Be kell mutatni, hogy a hatékony saját vagy mesterséges sebesség figyelmeztető jelzés után, reakció időt hagyva a pilótának, a repülőgép visszahozható normál állapotba és a sebessége lecsökkenthető V_MO/M_MO-ig:

(i) Rendkívüli repülőgép-vezetési erőkifejtés és képességek nélkül;

(ii) V_D/M_D, V_DF/M_DF vagy szerkezeti korlátozások átlépése nélkül; és

(iii) Olyan rázkódás nélkül, ami hátrányosan befolyásolná a pilóta műszer leolvasási képességét, vagy a repülőgép kormányzását a visszahozás közben.

3. V_DO/M_DO-ig terjedően bármilyen sebességen kitrimmelt repülőgépen nem lehet fordított kormány hatás (reverzálás) bármelyik tengely körüli vezérlő utasításra egészen V_DF/M_DF-ig terjedően semmilyen sebességen sem. Bármilyen hajlam a bólintásra, dőlésre vagy elfordulásra legyen mérsékelt és a szokásos repülőgép vezetési technikákkal kezelhető. Amikor a repülőgépet V_DO/M_DO-nál trimmelték ki nem szükséges, hogy a magassági kormány erő sebességhez viszonyított esése állandó legyen V_FC/M_FC nagyságú sebességeken, de legyen nyomóerő egészen V_DF/M_DF-ig minden sebességen és nem lehet hirtelen vagy erőteljes magassági kormány erő csökkenés V_DF/M_DF elérésékor. Álljon rendelkezésre megfelelő bedöntési kapacitás az oldal irányú kibillenés azonnali helyreállítására.

4. Az egyensúly változása a légfékek működtetésekor. V_MO/M_MO-nál kitrimmelt repülőgépen, V_MO/M_MO feletti sebességen, a repülőgép-vezető rendelkezésére álló egész kormányzási mozgás-tartományon történő légfék kibocsátás nem okozhat elengedett kormányoknál rendkívüli pozitív terhelési tényezőt, és bármilyen orr-leadó nyomaték kicsi legyen.

b) Maximális sebesség stabilitási jellemzők számára, V_FC/M_FC. V_FC/M_FC az a maximális sebesség, melynél a JAR 25.143 f), 25.147 e), 25.175 b) 1., 25.177 és 25.181 követelményeit teljesíteni kell, miközben hatásos sebesség figyelmeztetés jelentkezik.

Kiegyensúlyozatlansági jellemzők (JAR 25.255)

a) V_MO/M_MO-ig terjedő utazó sebességeken kitrimmelt helyzetből indulva, a repülőgép rendelkezzen kielégítő manőverezési stabilitással és kormányozhatósággal bizonyos fokú kiegyensúlyozatlansági állapotban, mely lehet orr- emelő vagy orr-leadó irányú is, és az alábbiak közül a nagyobb következménye:

1. A hossz trimm rendszer három másodperces, az adott, aerodinamikai terhelés nélküli repülési helyzethez tartozó, normál sebességű működtetése (vagy ezzel megegyező fokú trimmelés az olyan repülőgépeken, melyeken csak kézi működtetésű trimm rendszer van), kivéve, ha ezt a trimm rendszerben lévő ütközők határolják, beleértve a JAR 25.655 b) által az állítható vízszintes vezérsíkra előírtat; vagy

2. A legnagyobb téves trimm amit a robotpilóta a vízszintes repülés fenntartása során elvisel nagy sebességű utazó üzemmód feltételi között.

b) Az ezen pont a) bekezdésében meghatározott kiegyensúlyozatlansági állapotban, amikor a merőleges gyorsulás
+1 g-től változik az ezen pont c) bekezdésében meghatározott pozitív és negatív értékekig -

1. A kormányzási erő g-hez viszonyított görbéjének legyen pozitív meredeksége tetszőleges sebességen egészen V_FC/M_FC-vel bezárólag.

2. V_FC/M_FC és V_DF/M_DF közötti tetszőleges sebességnél az elsődleges hossz vezérlés kormányzási erejének iránya nem fordulhat meg.

c) Hacsak más nem következik ezen pont d) és e) bekezdéséből, ezen pont a) bekezdésének teljesítését az alábbi gyorsulási tartományokban kell bizonyítani:

1. -1 g -től 2.5 g-ig; vagy

2. 0 g-től 2.0 g-ig, és valamilyen elfogadható módszerrel extrapolálni -1 g-ig és 2.5 g-ig.

d) Ha az ezen pont c) bekezdés 2. pontjában megadott eljárást használják a megfelelőség bizonyítására, és az elsődleges hosszvezérlés ereje irányváltásának vonatkozásában határértékek fordulnak elő, a berepülést attól a merőleges gyorsulásértéktől kezdve, ahol a határértéket találták, az ezen pont c) bekezdés 1. pontjában meghatározott megfelelő határig kell végrehajtani.

e) Az ezen pont a) bekezdésében előírt berepülés során a JAR 25.333 b)-ben és a 25.337-ben leírt manőverezési határterhelési tényezőket, és JAR 25.251 e)-ben meghatározott, a rázkódási határértékek valószínűsíthető átlépésére vonatkozó manőverezési terhelési tényezőket nem kell meghaladni. Továbbá a berepülések során az 1 g-nél kisebb normál gyorsulások bemutatásakor a belépő sebességeket olyan mértékűre kell korlátozni, amely a visszatérés V_DF/M_DF túllépése nélküli befejezéséhez szükséges.

f) Az ezen pont a) bekezdésében meghatározott kiegyensúlyozatlansági állapotban legyen lehetséges legalább 1.5 g-t létrehozni a V_DF/M_DF-nél lévő sebességtúllépés visszaállítására, 125 fontnál nem nagyobb hosszvezérlési erőt alkalmazva akár egyedül az elsődleges hosszvezérlés rendszerében, akár az elsődleges hosszvezérlés rendszerében és a hosszvezérlés trimm rendszerében együtt. Ha a hossz trimm is részt vesz az előírt terhelési tényező létrehozásában akkor V_DF/M_DF-nél be kell mutatni, hogy a hossz trimm működtethető a repülőgép orremelés irányban, miközben az elsődleges kormányt az alábbi, orr-emelés irányú kormányzási erők közül a legkisebbnek megfelelő terhelés éri:

1. A JAR 25.301-ben és a 25.397-ben meghatározott, az üzemeltetés során feltételezhető legnagyobb kormányzási erő.

2. 1.5g létrehozásához szükséges kormányzási erő.

3. Rázkódásnak vagy más olyan intenzív jelenségnek megfelelő kormányzási erő, mely elrettent az elsődleges hosszvezérlési erő további növelésétől.

Repülés viharban (JAR 25.261)

Turbulenciában való repülésre eljárásokat kell bevezetni.

„C” FEJEZET - A SZERKEZET MÉRETEZÉSE

ÁLTALÁNOS RÉSZ

Terhelések (JAR 25.301)

a) A szilárdsági követelményeket a határterhelés (az üzemeltetés során feltételezhető legnagyobb terhelés) és a törőterhelés/szakítóterhelés (a határterhelés meghatározott biztonsági tényezővel megszorozva) kifejezésekkel határozzák meg. Ha más rendelkezés nincs, a leírt terhelések a határterhelések.

b) Hacsak nincs más rendelkezés a meghatározott levegő, talaj és víz terheléseket egyensúlyba kell hozni a tehetetlenségi erőkkel, figyelembe véve a repülőgép minden alkatrészének tömegét. Ezeket a terheléseket óvatos {azaz „a biztonság irányába tévedő”} közelítéssel vagy a tényleges állapotokhoz közelítően kell szétosztani. A terheléselosztás és terhelésintenzitás meghatározásában alkalmazott módszereket repülés közbeni terhelésméréssel ellenőrizni kell, hacsak a terhelési állapot meghatározása során használt módszerek nem bizonyíthatóan megbízhatóak.

c) Ha a terhelés alatti deformáció lényegesen megváltoztatja a külső vagy belső terhelések eloszlását, ezt az átrendeződést figyelembe kell venni.

Biztonsági tényező (JAR 25.303)

Ha más nincs meghatározva, a külső terhelésnek tekintendő előírt határterheléseket egy 1.5-ös biztonsági tényezővel kell megszorozni. Ha a terhelés leírására a törőterhelés kifejezést használják, nem kell biztonsági tényezőt alkalmazni, hacsak nincs más előírás.

Szilárdság és deformáció (JAR 25.305)

a) A szerkezet káros maradó alakváltozás nélkül bírja ki a határterheléseket. Bármilyen terhelésnél, egészen a határterheléssel bezárólag, a deformáció nem akadályozhatja a biztonságos működést.

b) A szerkezet legalább három másodpercig legyen képes kibírni a törőterhelést meghibásodás nélkül. Ugyanakkor, ha a szilárdsági próbát a valóságos terhelési feltételeket szimuláló dinamikus kísérlettel igazolják, a 3 másodperces határt nem kell alkalmazni. A törő terhelésre elvégzett statikus terhelési próbákat úgy kell végezni, hogy azok tartalmazzák a terhelés által előidézett végső elhajlásokat és deformációkat is. Ha törőterhelésekkel szembeni szilárdsági követelmények teljesítésének bizonyítására analitikus módszereket használnak, be kell mutatni, hogy

1. A deformáció hatásai nem lényegesek;

2. A vele járó deformációkat az analízis teljes egészében figyelembe veszi; vagy

3. Az alkalmazott módszerek és előfeltételek megfelelően figyelembe veszik ezen deformációk hatásait.

c) Ahol a szerkezet rugalmassága olyan, hogy bármilyen, az üzemeltetési feltételek között várhatóan megjelenő ütemű terhelésváltozás a megfelelő statikus terheléshez tartozónál észrevehetően nagyobb átmeneti feszültséget okozhat, akkor az ilyen terhelési ütem hatásait figyelembe kell venni.

A szerkezet próbája (JAR 25.307)

a) Ezen alfejezet szilárdsági és deformációs követelményeinek teljesítését minden kritikus terhelési esetre be kell mutatni. A szerkezeti analízis csak akkor használható, ha a szerkezet hasonló olyanokhoz, melyeknél már a gyakorlat igazolta a módszer helyességét. Más esetekben igazoló terhelési próbákat kell végezni. Ahol igazoló próbát végeznek, az terjedjen ki egészen a törőterhelésig, hacsak nincs olyan megegyezés a légiközlekedési hatósággal, hogy az adott eset körülményei között egyenértékű igazolás nyerhető a megállapodás szerinti alacsonyabb szinten végzett próbából.

b) Amikor statikus vagy dinamikus próbát használnak a JAR 25.305 b) repülőszerkezetekre vonatkozó követelményei teljesítésének igazolására, megfelelő anyag korrekciós tényezőkkel kell kiegészíteni a próba eredményeit, hacsak a vizsgált szerkezet, vagy annak egy része nem rendelkezik olyan sajátossággal, hogy a szerkezet teljes szilárdságában bizonyos számú elem vesz részt, és egy elem meghibásodása a terhelés átrendeződését eredményezi alternatív terhelési utak mentén.

REPÜLÉSI TERHELÉSEK

Általános rész (JAR 25.321)

a) A repülési terhelési többszörösök a légerők (a repülőgép felvett hossztengelyére merőlegesen ható) összetevőjének és a repülőgép súlyának arányszámát jelentik. Pozitív terhelési többszörös az, amelyiknél az aerodinamikai erő a repülőgéphez viszonyítva felfelé hat.

b) Tekintettel az összenyomhatóság hatásaira, minden sebességnél be kell mutatni ezen alfejezet repülési terhelésekre vonatkozó követelményeinek tejesítését:

1. Valamennyi kritikus magasságon a kérvényező által megválasztott magasságtartományon belül;

2. Minden súlynál a minimális és maximális tervezési súly között, minden egyes repülési terhelési állapotnak megfelelően;

3. Az összes megkövetelt magasságon és súlynál, a „szabadon” elrendezhető terhelés összes gyakorlatilag meg-valósítható eloszlását figyelembe véve, a Légiüzemeltetési Utasításban rögzített üzemeletetési határokon belül.

c) Elegendő pontot kell megvizsgálni a tervezési burkológörbe határain és azon belül, hogy bizonyosan megkapjuk a repülőgép valamennyi részének maximális terhelését.

d) A repülőgépre ható valamennyi jelentős erő egyensúlyát ésszerű, vagy óvatos módszerrel kell meghatározni.
A tehetetlenségi erőket a tolóerővel és az összes légerő eredőjével, aerodinamikai erőkkel, míg a tehetetlenségi erők nyomatékát a tolóerő és az összes légerők - beleértve a farokvezérsíkokon és a hajtóműgondolákon ébredőeket is - nyomatékával kell egyensúlyban lévőnek tekinteni. A nulla és maximális névleges tolóerő tartományon belüli kritikus tolóerőértékeket kell figyelembe venni.

REPÜLÉSI MANŐVEREZÉSI ÉS SZÉLLÖKÉSES ÁLLAPOTOK

Szimmetrikus manőverezési állapotok (JAR 25.331)

a) Eljárás. Az ezen pont b) és c) bekezdésében meghatározott repülési manőverezési állapotok analízisekor az alábbi kikötések érvényesek:

1. Ahol hirtelen kormánymozgás van előírva, a kormányfelület elmozdulásának feltételezett sebessége nem lehet kisebb, mint amit a pilóták létre tudnak hozni a vezérlő rendszeren keresztül.

2. A magassági kormány kitérítési szögek és a húr menti terheléseloszlás fordulóbani és a felvételkori (ezen pont b) és c) bekezdéseiben JAR25.331 a) 2. adott manőverezési feltételek mellett) meghatározása során a megfelelő bólintó mozgás sebességének hatását is figyelembe kell venni. Figyelembe kell venni a kiegyensúlyozott és a JAR 25.255-ben meghatározott kiegyensúlyozatlan repülési helyzeteket.

b) Kiegyensúlyozott manőverezési állapotok. Feltételezve a repülőgép egyensúlyát nulla bólintó szöggyorsulás mellett, a JAR 25.333 b)-beli manőverezési jelleggörbe A-tól I-ig terjedő manőverezési állapotait kell vizsgálni.

c) Bólintási manőver állapotok.

1. Legnagyobb magassági kormány kitérítés V_A-nál. A repülőgép feltételezett állandósult vízszintes repülése során (JAR 25.333 b) A1 pont) a bólintást vezérlő rendszert olyan váratlanul kitérítve, amit a JAR 25.397 b)-vel összhangban csak a repülőgép-vezető erőkifejtése korlátoz, szélsőségesen nagy pozitív (orr-emelő) bólintási gyorsulás létrehozása. A farokrész terhelés meghatározásakor figyelembe lehet venni a repülőgép reagálását. Figyelmen kívül hagyhatók azon az időponton túl megjelenő terhelések, amikor a súlyponti merőleges gyorsulás meghaladja az n maximális pozitív határterhelési többszöröst.

2. Ellenőrzött manőverek V_A és V_D között. Olyan ellenőrzött manővert (visszavett kormánymozdulatot) kell megállapítani, mely a bólintásvezérlés ésszerű mozgási időfüggvényen alapszik és amely során nem haladják meg a JAR 25.337-ben meghatározott tervezési határterhelési többszörösöket.

Repülési manőver terhelési burkológörbéje (JAR 25.333)

a) Általános rész. Ezen pont b) bekezdésének megfelelő manőverezési terhelési burkológörbén (V-n diagram), illetve azon belül, minden sebesség és terhelési többszörös kombinációban teljesíteni kell a szilárdsági követelményeket. Ezt a jelleggörbét kell használni a repülőgép szerkezeti üzemeltetési határainak megállapításánál, amint azt JAR 25.1501 előírja.

b) Manőverezési terhelési burkológörbe.

Tervezési sebességek (JAR 25.335)

A kiválasztott tervezési sebességek egyenértékű sebességek (EAS - equivalent airspeeds). V_S0 és V_S1 értéket óvatos becsléssel kell felvenni.

a) Tervezett utazó sebesség, V_C. V_C-re az alábbiakat kell alkalmazni:

1. A V_C minimális értéke legyen elegendően nagyobb mint V_B, számítva egy erőteljes légköri turbulencia miatti hirtelen sebességnövekedésre.

2. Ha más érték használata nincs ésszerű vizsgálattal bizonyítva, a V_C nem lehet kisebb, mint VB_min+43 csomó. Ugyanakkor nem szükséges meghaladni a megfelelő magasságon vízszintes repüléssel a maximális névleges teljesítményhez tartozó legnagyobb sebességét.

3. Azokon a magasságokon, ahol a V_D-t a Mach-szám korlátozza, V_C-t egy kiválasztott Mach-számnak megfelelően lehet korlátozni.

b) Tervezett zuhanó sebesség, V_D. A V_D-t úgy kell megválasztani, hogy V_C/M_Cnem nagyobb mint 0.8V_D/M_D, vagy a V_C/M_C és V_D/M_D közötti minimális sebesség különbség az alábbiak közül a nagyobb legyen:

1. Egy V_C/M_C sebességű, állandósult repülésből egy zavarás az eredeti pályagörbe alá 7.5 fokos siklásba viszi a repülőgépet. 20 másodperc után 1.5 g (0.5 g gyorsulásnövekedés) terhelési többszörössel felvételt kell végrehajtani. A manőver során létrejövő sebességnövekedés számítható, ha megbízható vagy óvatosan becsült aerodinamikai adatok rendelkezésre állnak. A fel-vétel kezdetéig a JAR 25.175 b) 1. (iv)-ben meghatározott teljesítmény feltételezhető, majd ezután a teljesítmény csökkentése és a repülőgép-vezető által vezérelt fékberendezés használata figyelembe vehető;

2. A minimális sebesség különbség legyen elegendően nagy számítva a légköri változásokra (mint pl. vízszintes széllökések, behatolás szélnyírásokba, és hidegfrontokba), műszerhibákra és a sárkányszerkezet gyártási eltéréseire. Ezen tényezők valószínűségi alapon is figyelembe vehetők. Ugyanakkor azon a magasságon, ahol M_C-t az összenyomhatósági hatások korlátozzák, a különbség nem lehet kisebb, mint 0.05 M.

c) Tervezett manőverezési sebesség, V_A. V_A-ra a következőket kell alkalmazni:

1. V_A nem lehet kevesebb mint V_S1√n, ahol -

(i) n a pozitív manőverezési határterhelési többszörös V_C-nél; és

(ii) V_S1 az átesési sebesség behúzott fékszárnyaknál.

2. V_A-t és V_S-t a tervezési súly és a figyelembe vett magasság szerint kell megbecsülni.

3. V_A-nak nem kell meghaladnia az alábbiak közül a kisebbiket: V_C, vagy az a sebesség, melynél a pozitív C_Nmax görbe metszi a pozitív manőverezési terhelési többszörös görbét.

d) A legnagyobb széllökés intenzitáshoz tervezett sebesség, V_B.

1. V_B nem lehet kisebb mint az alábbiak közül a kisebbik: vagy az a V_Bmin sebesség, melynél a viharos széllökésekből eredő terhelési többszörös megegyezik az ugyan olyan sebességen elérhető, maximális pozitív felhajtóerő tényezővel, C_Nmax-al elérhető terhelési többszörössel, vagy (√ng)V_S1, ahol-

(i) ng az a pozitív széllökéses repülőgép terhelési többszörös, amely a széllökések hatására V_C sebességen, és az adott repülősúly esetében keletkezik; és

(ii) V_S1 az átesési sebesség behúzott fékszárnyakkal, és a figyelembe vett súllyal.

2. V_B ne legyen nagyobb mint V_C. (Lásd JAR 25.1517-et és JAR 25.1585-öt!)

3. V_Bmin meghatározásának céljára a széllökésből eredő terhelési többszörösöket az alábbi feltételekkel kell összhangba hozni:

(i) 66 láb/s EAS erős pozitív széllökéseket kell figyelembe venni a tengerszint és 20 000 láb magasság között. A viharos széllökések sebessége lineárisan csökkenhet a 20 000 lábnál lévő 66 láb/s EAS-ról, az 50 000 lábnál lévő 38 láb/s EAS-ra.

(ii) 50 láb/s EAS pozitív széllökéseket kell figyelembe venni V_C-nél a tengerszint és 20 000 láb magasság között. A széllökések sebessége lineárisan csökkenhet a 20 000 lábnál lévő 50 láb/s EAS-ról, az
50 000 lábnál lévő 25 láb/s EAS-ra.

(iii) A széllökés keresztmetszetét az alábbiak szerint kell felvenni:

	U =	U_de	(1 − cos(	2πs	)),
		2		25c

ahol:

s = a széllökésbe való behatolás távolsága (láb);

c = a szárny közepes geometriai húrhossza (láb); és

U_de =ezen pont 3. (i) és 3. (ii) alpontjai szerint meghatározott széllökéses sebesség.

e) Tervezett fékszárny sebességek, V_F. V_F-re az alábbiak vonatkoznak:

1. Minden egyes fékszárny-helyzethez (JAR 25.697 a) szerint megállapítva) a tervezési sebesség legyen elegendően nagyobb a megfelelő repülési helyzethez (beleértve az elrontott leszállásokat) ajánlott féklap üzemeltetési sebességnél, figyelembe véve a sebesség várható beállítási pontatlanságait és az egyik fékszárny helyzetből egy másikra való átállást.

2. Ha automatikus fékszárny beállító, vagy terhelés határoló rendszert alkalmaznak, a berendezés által progra-mozott, vagy megengedett sebességeket és fékszárny-helyzeteket lehet alkalmazni.

3. V_F nem lehet kisebb mint -

(i) 1.6V_S1, felszállási helyzetben lévő fékszárnynál és maximális felszálló súlynál;

(ii) 1.8V_S1, megközelítési helyzetben lévő fékszárnynál és maximális leszálló súlynál;

(iii) 1.8V_S0, leszállási helyzetben lévő fékszárnynál és maximális leszálló súlynál.

f) Fékező berendezés tervezett sebességei, V_DD Az összes fékező berendezésnél a kiválasztott tervezési sebesség legyen elegendően nagyobb a berendezés üzemeltetéséhez javasolt sebességnél, figyelembe véve a sebesség várható beállítási pontatlanságait. A nagy sebességű süllyedésre szánt fékező berendezéseknél V_DD nem lehet V_D-nél kisebb. Ha automatikus fékező berendezés beállító, vagy terhelés határoló eszközt alkalmaznak, tervezéskor az automata által programozott, vagy megengedett sebességet és a hozzá tartozó fékező berendezés helyzetet kell használni.

Manőverezési határterhelési többszörösök (JAR 25.337)

a) Abban esetben, ha a repülőgép az ezen pontban megadott manőverezési határterhelési többszöröst eredményező szimmetrikus manővert hajt végre, és a legnagyobb (statikus) felhajtóerő tényező ezt nem korlátozza, a megfelelő felemelési és állandósult fordulási manőverekhez tartozó bólintási sebességeket figyelembe kell venni.

b) Az “n” pozitív, manőverezési határterhelési többszörös bármilyen sebességen, egészen V_D-ig, nem lehet kisebb mint: 2.1+24000/(W+10000), kivéve, hogy nem lehet kisebb mint 2.5, és nem lehet nagyobb mint 3.8, - ahol „W” a tervezett maximális felszállósúly (font).

c) A negatív manőverezési határterhelési többszörös -

1. Nem lehet kisebb mint -1.0 egészen V_C-ig terjedő sebességeknél; és

2. Lineárisan változzon a sebesség függvényében a V_C-nél lévő értéktől a V_D-nél lévő nulláig.

d) Az ezen pontban megadottnál kisebb terhelési többszörösöket akkor lehet használni, ha a repülőgép olyan tervezési jellemzőkkel rendelkezik, melyek lehetetlenné teszik, hogy repülés közben azokat az értékeket meghaladják.

Széllökés és turbulencia terhelések (JAR 25.341)

a) Egyedi széllökések tervezési jellemzői. Feltételezzük, hogy a repülőgép vízszintes repülés közben szimmetrikus függőleges, és keresztirányú széllökéseket kap. A széllökéses határterhelési többszörösöket az alábbi feltételekkel összhangban kell meghatározni:

1. A szerkezet minden egyes részére dinamikus analízissel kell a terheléseket megállapítani. Az analízis vegye figyelembe az összes változó aerodinamikai jellemzőt, és az összes lényeges szerkezeti szabadságfokot beleértve a merevtest elmozdulásokat is.

2. A széllökés keresztmetszetét az alábbiak szerint kell felvenni:

	U =	U_de	(1 − cos(	π s	)), amikor 0≤s≤2H₂
		2		H

ahol:s = a széllökésbe való behatolás távolsága (láb);U_ds = az ezen pont a) bekezdés 4. pontja szerint meghatározott tervezési széllökés sebesség;H = a széllökésbeli sebességváltozás hossza (láb).

3. Elegendő számú széllökés sebességváltozási térközt kell a 30 láb és 350 láb közötti tartományban megvizsgálni, hogy megtalálják minden terhelési értékhez a kritikus reakciót.

4. A tervezési széllökés sebességet az alábbi összefüggésből kell meghatározni:

U_ds = U_ref F_g , ahol -

U_ref = az ezen pont a) bekezdés 5. pont (i) és (ii) alpontjai szerint meghatározott referencia széllökési sebesség;

F_g = az ezen pont a) bekezdés 7. pontja szerint meghatározott repülési profil csillapítási többszörös.

5. A 350 lábnyi sebességváltozási hosszúságú széllökéseknél az alábbi amplitúdókat kell alkalmazni:

(i) A repülőgép V_C tervezési sebességénél - 56.0 láb/s EAS referencia széllökési sebességű pozitív és negatív széllökéseket kell tengerszinten figyelembe venni. A referencia széllökési sebesség lineárisan csökkenthető a tengerszinti 56 láb/s EAS-ról a 15 000 lábnál lévő 44.0 láb/s EAS-ra. A referencia széllökési sebesség tovább csökkenthető lineárisan a 15 000 lábnál lévő 44.0 láb/s EAS-ról az 50 000 láb-nál lévő 26 láb/s EAS-ra.

(ii) A repülőgép V_Dtervezési sebességénél - az (i) alpont szerint megadott referencia széllökési sebességek 0.5-szörösét kell venni.

6. A 350 lábnál kisebb változási távolságú széllökéseknél a széllökési sebességek számításánál a meghatározott referencia széllökési sebességeket a széllökés változási távolsága hatodik gyökének arányában kell csökken-
teni.

7. Tengerszinten az Fg repülési profil csillapítási tényező számszerűen az alábbival legyen egyenlő:

F_g = 0.5(F_gz + F_gm),

ahol:

F_gz = 1 – (Z_mo/250000);

F_gm = ( R₂ _tg((πR1)/4))^0.5 ;

R₁ = (legnagyobb leszálló súly)/(legnagyobb felszálló súly)

R₂ = (legnagyobb tüzelőanyag nélküli súly)/(legnagyobb felszálló súly)

Z_mo = üzemeltetés közben megengedett legnagyobb magasság.

A repülési profil csillapítási tényezőt lineárisan kell növelni ettől a tengerszinthez tartozó értéktől az üzemeltetés közben megengedett legnagyobb magassághoz tartozó 1.0-ig.

8. Ha az elemzés egy stabilitás növelő rendszert is magába foglal, a rendszer bármilyen, a lineáris működési jellegtől való jelentős eltérésének a hatását figyelembe kell venni a széllökéses határterhelések meghatározásánál.

b) Folyamatos széllökések tervezési jellemzői. A szimmetrikus függőleges és keresztirányú állandó turbulenciából eredő gerjesztés hatását figyelembe kell venni.

Tervezési tüzelőanyag és olaj terhelések (JAR 25.343)

a) A „szabadon választható” terhelési kombinációk tartalmazzák az összes tüzelőanyag és olaj terhelést a nulla tüzelőanyag és olaj mennyiségtől a kiválasztott maximális tüzelőanyag és olaj terhelésig terjedő tartományban. A JAR 25.1001 f)-beli üzemeltetési feltételek szerinti, 45 percet nem meghaladó tüzelőanyag tartalék választható.

b) Ha a válaszható tüzelőanyag tartalékkal számolnak, ezt kell használni minimális tüzelőanyag súly gyanánt, amikor az ezen alfejezetben leírt repülési terhelési követelmények teljesítését igazolják. Továbbá -

1. A szerkezetet az alábbi határterhelésekre kell méretezni tüzelőanyag és olaj terhelés nélküli szárnyat figyelembe véve -

(i) +2.25 manőverezési terhelési többszörös; és

(ii) A JAR 25.341 a) szerinti széllökéses állapot, de a JAR 25.341 a) 4.-ben leírt tervezési széllökés-sebességek 85%-át feltételezve.

2. A szerkezet kifáradásra való ellenőrzésénél figyelembe kell venni az ezen pont b) bekezdés 1. pontjában leírt tervezési feltételből következő üzemeltetési feszültségnövekedést;

3. A flaterrel, deformációval és vibrációval kapcsolatos követelményeket szintén teljesíteni kell nulla tüzelő-anyagmennyiségnél.

Felhajtóerőt növelő berendezések (JAR 25.345)

a) Ha a felszállás, megközelítés, vagy leszállás közben fékszárnyakat használnak, akkor az ezen repülési szakaszokra, a JAR 25.335 e) szerinti tervezési fékszárny-sebességeknél és az ezekhez tartozó fékszárny-helyzetekben az a feltételezés, hogy a repülőgép szimmetrikus manővereket hajt végre és szimmetrikus széllökésekbe kerül. A keletkező határterhelések feleljenek meg az alábbiakban meghatározott körülményeknek:

1. Manőverezés 2.0 pozitív terhelési többszörösig; és

2. A vízszintes repülés pályájára merőlegesen ható, 25 láb/sec EAS-ű pozitív és negatív széllökések.

A szerkezet minden részére, ésszerű elemzéssel meg kell állapítani a keletkező széllökéses terheléseket. Az elemzés vegye figyelembe a repülőgép bizonytalan aerodinamikai jellemzőit és a szilárd test jellegű mozgását.

A széllökés keresztmetszetét a következők szerint kell felvenni:

	U =	U_de	(1 − cos(	2πs	)),
		2		25c

ahol:

s = a széllökésbe való behatolás távolsága (láb);

c = a szárny közepes geometriai húrhossza (láb); és

U_de = eredő széllökési sebesség = 25 láb/s EAS.

b) A repülőgépet az ezen pont a) bekezdésében megadott feltételekre kell tervezni, kivéve azt, hogy a repülőgép terhelési többszörösének nem kell meghaladnia az 1.0 értéket, számításba véve külön feltételként az alábbiak hatásait:

1. Légcsavarszél V_F fékszárny tervezési sebességeinek megfelelő legnagyobb névleges teljesítményen mellett, és az egyes fékszárny-helyzetekhez tartozó átesési sebesség 1.4-szeresénél nem kisebb sebességen felszálló teljesítményen mellett, és a megfelelő maximális súlyokkal; és

2. Szembe jövő 25 láb/s sebességű (EAS) széllökés.

c) (Lásd JAR 25.373-at!) Ha utazó üzemmódban fékszárnyat, vagy más felhajtóerő növelő berendezést használnak, és az ezekhez a feltételekhez tartozó fékszárny-helyzet és a megfelelő, egészen a fékszárny tervezési sebességig terjedő sebességek esetén úgy kell tekinteni, hogy a repülőgép szimmetrikus manővereket hajt végre és szimmetrikus széllökéseket visel el, az alábbiak szerint meghatározott tartományon belül -

1. Manőverezés a JAR 25.337 b) által meghatározott pozitív terhelési többszöröskig; és

2. A JAR 25.341 a)-ban előírt függőleges egyedi széllökés viszonyok

d) A repülőgépet 1.5g manőverezési terhelési többszörösre kell tervezni, a legnagyobb felszálló súllyal, a fékszárnyak vagy más hasonló felhajtóerő növelő berendezések leszálló helyzetében, és a legnagyobb megközelítési sebességen.

Dőlési állapotok (JAR 25.349)

A repülőgépet az ezen pont a) és b) bekezdéseiben meghatározott feltételekből következő dőlési terhelésekre kell tervezni. A súlypont körüli, kiegyensúlyozatlan aerodinamikai nyomatékokat ésszerű vagy óvatos módon kell egyensúlyba hozni figyelembe véve a legfontosabb tömegek által szolgáltatott tehetetlenségi ellenerőket.

a) Manőverezés. Az alábbi állapotokat, sebességeket, és csűrőkormány kitérítéseket (kivételt képez az, ha a kitérítéseket behatárolhatja a pilóta erőkifejtése) nulla, illetve a tervezési manőverezési terhelési többszörös kétharmadával megegyező repülőgép terhelési többszörössel kombinálva kell figyelembe venni. A csűrőkormány szükséges kitérítésének meghatározásakor a JAR 25.301 b)-nek megfelelően figyelembe kell venni a szárny csavarási rugalmasságát:

1. Vizsgálni kell az állandó dőlési szögsebességnek megfelelő viszonyokat. Továbbá, vizsgálni kell a legnagyobb szöggyorsuláshoz tartozó viszonyokat azoknál a repülőgépeknél, melyek törzsön kívüli hajtóművel, vagy más koncentrált tömeggel rendelkeznek. A szöggyorsulási viszonyoknál nulla dőlési szögsebesség feltételezhető, ha nem állnak rendelkezésre a manőver időbeli lefolyásának ésszerű vizsgálati eredményei.

2. V_A-nál a csűrőkormány hirtelen, ütközésig való kitérítését kell felvenni;

3. V_C-nél olyan csűrő kitérítés szükséges, amely legalább ezen pont a) 2. pontjában leírt esetben jelentkező dőlési szögsebesség létrehozásához szükséges.

4. V_D-nél olyan csűrő kitérítés szükséges, amely legalább ezen pont a) 2. pontjában leírt esetben jelentkező dőlési szögsebesség legalább harmad részének létrehozásához szükséges.

b) Aszimmetrikus széllökések. Feltételezve, hogy a repülőgépet vízszintes repülés közben aszimmetrikus, függőleges széllökések érik, a keletkező határterheléseket úgy kell meghatározni, hogy a kritikus, függőleges és szimmetrikus széllökés 100%-os hatását feltételezzük a repülőgép egyik szárnyán, és ugyanennek a terhelésnek a 80%-át másik oldalon. Ha nem áll rendelkezésre a JAR 25.341 a) alapján számolt terhelések ésszerű elemzése a szimmetrikus határterhelések feleljenek meg az alábbi feltételeknek:

1. V_C-nél 50 láb/s EAS pozitív széllökést kell figyelembe venni a tengerszint és 20000 láb magasság között. A szél-lökés sebessége lineárisan csökkenthető a 20 000 lábnál lévő 50 láb/s EAS-tól az 50 000 lábnál lévő 25 láb/s-ig.

2. A széllökés keresztmetszetét a következők szerint kell felvenni:

	U =	U_de	(1 cos(	2πs	)), ahol:
		2		25c

s = a széllökésbe való behatolás távolsága (láb);

c = a szárny közepes geometriai húrhossza (láb); és

U_de = ezen pont b) 1. pontjában előírtnak megfelelően számított széllökési sebesség.

Fordulási manőver viszonyok (JAR 25.351)

A repülőgépet olyan terhelésekre kell tervezni, amelyek ezen pont a), b) és c) bekezdésében meghatározott körülmények közötti elfordulási manőver során keletkeznek, V_MC-től V_D-ig terjedő sebességtartományban. A súlypont körüli, kiegyensúlyozatlan aerodinamikai nyomatékokat ésszerű vagy óvatos módon kell egyensúlyba hozni figyelembe véve a legfontosabb tömegek által szolgáltatott tehetetlenségi ellenerőket. A farokrész terheléseinek számítása során az el-fordulási szögsebesség nullának vehető.

a) Gyorsulás- és elfordulásmentes repülésből kiindulva feltételezzük, hogy az oldalkormány vezérlő rendszert hirtelen teljesen kitérítik vagy a kormánylap ütközőjéig, vagy a legnagyobb rendelkezésre álló kormányerősítő erőkifejtésnek megfelelő, vagy pedig V_MC és V_A között 300 fontos, V_C/M_C és V_D/M_D között 200 fontos, V_A és V_C/_MC között pedig lineárisan változó pedálerőnek megfelelő kitérítésig.

b) Az ezen pont a) bekezdése szerinti oldalkormány kitérítésnél feltételezzük, hogy a repülőgép a kormánykitérítésnek megfelelő csúszási szögbe fordul.

c) Miután a repülőgép az ezen pont a) bekezdésében meghatározott oldalkormány kitérítés eredményeként állandó csúszási szögbe fordult, feltételezzük, hogy az oldalkormány visszatér semleges helyzetbe.

KIEGÉSZÍTŐ FELTÉTELEK

Hajtómű és fedélzeti gázturbina nyomaték (JAR 25.361)

a) Minden hajtómű felfüggesztést és hozzá kapcsolódó tartószerkezetet a hajtómű nyomatékra kell méretezni az alábbiakkal kiegészítve:

1. A felszálló teljesítménynek, illetve légcsavar fordulatszámnak megfelelő hajtómű határnyomatékra, és a vele egyidejűleg ható, JAR 25.333 b) szerinti „A” repülési helyzet határterheléseinek 75%-ra.

2. Jelen pont c) pontjában megadott hajtómű határnyomatékra, és a vele egyidejűleg ható, JAR 25.333
b) szerinti „A” repülési helyzet határterheléseire; és

3. A légcsavaros-gázturbinás berendezéseknél a jelen pont a) bekezdés 1. és 2. pontjaiban megadott feltételekre, kiegészítve a felszálló teljesítménynek és légcsavar fordulatszámnak megfelelő hajtómű határnyomaték és egy, a légcsavar vezérlő rendszer meghibásodását - beleértve a gyors vitorlába állást is - számításba vevő tényező szorzatával, ami 1 g-s vízszintes repülési terhelésekkel egyidejűleg hat. Ésszerű elemzés hiányában 1.6-os tényezőt kell használni.

b) Gázturbinás hajtóműveknél és fedélzeti gázturbináknál, a gázturbinás hajtómű és a fedélzeti gázturbina felfüggesztések és tartószerkezetek tervezése során figyelembe kell venni a meghibásodás vagy szerkezeti sérülés (mint pl. a kompresszor beállása) miatti váratlan leállás által okozott nyomatéki határterhelést. Ha megfelelőbb információ nem áll rendelkezésre, a hirtelen leállást 3 másodperc alatt bekövetkezőnek kell feltételezni.

c) Jelen pont a) bekezdés 2. pontjában figyelembe vett hajtómű határnyomatékot a légcsavaros-gázturbinás berendezéseknél az átlagos nyomatékot 1.25-ös tényezővel megszorozva kapjuk meg.

d) Ha a JAR 25.361 a)-t gázturbinás sugárhajtóműre alkalmazzák, a hajtómű határnyomatéka legyen egyenlő a vizsgált eset legnagyobb gyorsító nyomatékával.

Oldalterhelés a hajtómű és a fedélzeti gázturbina bekötésein (JAR 25.363)

a) Minden egyes hajtómű és fedélzeti gázturbina felfüggesztőt és ezek tartószerkezeteit keresztirányú határterhelési többszörösre kell méretezni, a hajtómű és a fedélzeti gázturbina felfüggesztés oldalterhelése legalább megegyezik az elfordulási állapotokban fellépő legnagyobb terhelési többszörössel, de nem kisebb, mint -

1. 1.33; vagy

2. A JAR 25.333 b)-ben leírt „A” repülési helyzet határterhelési többszörös egyharmada.

Az ezen pont a) bekezdésében leírt oldalterhelés más repülési állapotoktól függetlennek tekinthető.

A kabintúlnyomásból származó terhelések (JAR 25.365)

Az egy vagy több túlnyomásos térrel rendelkező repülőgépekre a következők vonatkoznak:

a) A repülőgép szerkezete legyen elegendően erős a repülési terhelések és a nullától a nyomáseleresztő szelepek legnagyobb beállítási értékéig terjedő túlnyomásból származó terhelések együttes elviselésére.

b) Figyelembe kell venni a külső nyomás repülés közbeni eloszlását, a feszültség-koncentrációk, és a kifáradás hatásait.

c) Ha a leszállás túlnyomás alatt lévő kabinnal is végrehajtható, a leszálláskori terheléseket kombinálni kell a nullától a leszállás közben maximálisan megengedhetőig terjedő nyomáskülönbségből származó terhelésekkel.

d) A repülőgép szerkezete legyen elegendően erős a nyomáseleresztő szelepek legnagyobb beállítási értéke 1.33-szoro-sának megfelelő nyomáskülönbségből származó terhelés elviselésére, egyéb terhelések elhagyásával.

e) Bármilyen szerkezetet, összetevőt vagy alkatrészt, a túlnyomásos téren belül és kívül, melynek meghibásodása befolyásolhatja a repülés vagy leszállás biztonságos folytatását úgy kell tervezni, hogy ellenálljon a hirtelen nyomáscsökkenés hatásainak bármelyik térrészen lévő nyíláson keresztül és bármilyen üzemeltetési magasságon is történik, az alábbi esetek bármelyikének is a következménye:

1. Egy hajtómű darab behatolása a kabinba a hajtómű szétesését követően;

2. Bármilyen nyílás bármelyik túlnyomásos térben melynek nagysága H0 négyzetlábban; bár kisebb tereket össze lehet kapcsolni egy szomszédos túlnyomásos térrel és mindkettőt egyedüliként lehet számításba venni az olyan nyílások szempontjából melyekről nem ésszerű feltételezni, hogy a kis térre korlátozódnának. H0 méretét az alábbi képlettel kell kiszámítani:

H0 = PAs ahol,

H0 = a legnagyobb nyílás négyzetlábban, de nem nagyobb, mint 20 négyzetláb.

P = (As/6420)+0.024

As = a túlnyomásos rész legnagyobb keresztmetszete a hossztengelyre merőleges irányban, négyzetlábban; és

3. A repülőgép, vagy berendezés meghibásodás okozta maximális nyílás, ami nem tűnik rendkívül valószínűtlennek.

f) Ezen pont e) bekezdésének teljesítése során figyelembe lehet venni a konstrukció „fail safe” (meghibásodással szembeni biztonságossági) jellemzőit, mégpedig a meghibásodás vagy beszakadás valószínűségének meghatározásakor, és a zárszerkezetek lehetséges helytelen működése miatti hirtelen ajtónyitások várható méretének meghatározásakor. Továbbá a keletkező nyomáskülönbséget ésszerű vagy óvatos módon társítani kell 1 g-s vízszintes repülés terheléseivel és bármilyen kényszerhelyzeti nyomáscsökkentésből származó terheléssel. Ezeket a terheléseket, mint törőterheléseket lehet figyelembe venni, mindamellett az ezekhez a feltételekhez társuló akármilyen deformáció nem akadályozhatja a repülés és a leszállás biztonságos folytatását. A terek közötti szellőzés miatti nyomás csökkenést is figyelembe lehet venni.

g) Az emberek elhelyezésére szolgáló túlnyomásos terek válaszfalait, padlóját és osztópaneljeit úgy kell megtervezni, hogy azok ellenálljanak az ezen pont e) bekezdésében meghatározott feltételeknek. Továbbá a tervezés során ésszerű óvintézkedésekkel minimalizálni kell annak valószínűségét, hogy a szerkezetből darabok leváljanak és a helyükön ülő utasok sérülését okozhassák.

Hajtómű meghibásodás miatti aszimmetrikus terhelések (JAR 25.367)

a) A repülőgépet méretezni kell a kritikus hajtómű meghibásodása miatt fellépő aszimmetrikus terhelésekre. A légcsavaros-gázturbinás repülőgépeket az alábbiakban felsorolt feltételek és a légcsavar vitorlázó helyzetbe állító rendszer egyedüli meghibásodásának kombinációjára kell méretezni, figyelembe véve a repülőgép-vezető valószínű korrigáló műveleteit a repülőgép vezérlő rendszereivel:

1. V_MC és V_D közötti sebességeken határterhelésként kell figyelembe venni a tüzelőanyag ellátás megszakadása miatti teljesítmény megszűnés hatására keletkező terheléseket.

2. V_MC és V_C közötti sebességeken törőterhelésként kell figyelembe venni a hajtómű kompresszor és turbina szétkapcsolódása, vagy a turbinalapátok elvesztése miatt keletkező terheléseket.

3. A leírt hajtómű meghibásodások következtében fellépő tolóerő csökkenés és ellenállás növekedés időbeli lefolyását az adott hajtómű-légcsavar kombinációra vonatkozó kísérlettel, vagy más megfelelő információval kell igazolni.

4. A repülőgép-vezető valószínűsíthető korrekciójának időpontját és nagyságát óvatos becsléssel kell felvenni, figyelembe véve az adott hajtómű-légcsavar-repülőgép kombináció jellemzőit.

b) Feltételezhető hogy a repülőgép-vezetői korrekció a legnagyobb elfordulási sebesség elérésekor kezdődik, de a hajtómű meghibásodás után legalább két másodperccel. A korrekciós művelet nagysága a JAR25.397 b)-ben megadott kormányzási erőkön alapulhat, kivéve ha kisebb erőket is feltételezhetnek, mert az elemzés vagy a kísérlet azt igazolja, hogy a leírt meghibásodási jellemzőkből következő elfordulás és bedőlés ilyen erőkkel is vezérelhető.

Pörgettyűhatásból eredő terhelések (JAR 25.371)

A hajtóműveket és a fedélzeti gázturbinát tartó szerkezeteket giroszkópikus terhelésekre kell méretezni a JAR 25.331, 25.341 a), 25.349 és 25.351-ben megadott feltételek esetén a hajtómű és a fedélzeti gázturbina maximális névleges fordulatszámánál.

A sebességet vezérlő berendezések (JAR 25.373)

Ha sebességet vezérlő berendezéseket (mint például áramlásrontók (spoilerek), féklapok) utazó üzemmódban való használatra szánják -

a) A repülőgépet a JAR 25.333-ban és 25.337-ben leírt szimmetrikus manőverekre, a JAR 25.351-ben leírt elfordulási manőverekre, és a JAR 25.341 a)-ban leírt függőleges és vízszintes széllökésekre kell méretezni a berendezések összes kibocsátott helyzetében az adott kibocsátási értéknek megfelelő maximális repülésen sebesség mellett; és

b) Ha a berendezés automatikus működtetési, vagy terhelés határoló jellemzőkkel rendelkezik, a repülőgépet az ezen pont a) bekezdésében leírt manőverekre és széllökésekre kell méretezni, mégpedig olyan sebességekre, és a vele összhangban lévő berendezés helyzetekre, melyeket a mechanizmus lehetővé tesz.

KORMÁNYFELÜLET ÉS VEZÉRLŐ RENDSZER TERHELÉSEK

KORMÁNYFELÜLET TERHELÉSEK

Általános rész (JAR 25.391)

A kormányfelületeket a JAR 25.331, 25.341 a), 25.349 és 25.351 szerinti repülési körülményeknek és JAR 25.415 szerinti földi széllökéseknek megfelelő határterhelésekre kell méretezni, figyelembe véve az alábbiakkal kapcsolatos követelményeket:

a) A felfüggesztés tengelyével párhuzamos terhelések, a JAR 25.393 szerint;

b) A repülőgép-vezetői erőkifejtés hatásai, a JAR 25.397 szerint;

c) A trimmlap hatásai, a JAR 25.407 szerint;

d) Aszimmetrikus terhelések, a JAR 25.427 szerint;

e) Az osztott függőleges vezérsíkok, a JAR 25.445 szerint.

A felfüggesztés tengelyével párhuzamos terhelések (JAR 25.393)

a) A kormányfelületeket és felfüggesztő bakjaikat a felfüggesztés vonalával párhuzamosan ható tehetetlenségi erőkre kell méretezni.

b) Ha nincs más ésszerűbb adat, akkor a tehetetlenségi erőket KW-vel megegyezőnek lehet venni, ahol:

1. K = 24 a függőleges felületeknél;

2. K = 12 a vízszintes felületeknél; és

3. W = a mozgatható felület súlya.

Vezérlő rendszer (JAR 25.395)

a) A bólintás, a dőlés, az irány vezérlésére és az ellenállás növelő felületek vezérlésére szolgáló rendszereket és ezek tartószerkezeteit a mozgatható vezérlő felületeknél, a JAR 25.391-ben leírt feltételek alapján kiszámított kitérítő nyomatékok 125%-ának megfelelő terhelésre kell méretezni.

b) A rendszer határterhelések, kivéve a földi széllökések eredményként keletkező terheléseket, ne haladják meg a repülőgép-vezetők), és a kormányokat működtető automaták vagy erősítők által létrehozható terheléseket.

c) A terhelések ne legyenek kisebbek mint amit a JAR 25.397 c)-ben leírt minimális erők alkalmazása eredményez.

Vezérlő rendszer terhelései (JAR 25.397)

a) Általános rész. Az ezen pont c) bekezdése szerinti legnagyobb és legkisebb repülőgép-vezetői erőkifejtésekről feltételezzük, hogy a megfelelő vezérlő fogantyúknál vagy pedáloknál hatnak (a repülési helyzetet szimuláló módon) és a reakcióerő a vezérlő rendszer és a kormányfelület mozgató karjának csatlakozásánál jelentkezik.

b) A repülőgép-vezető erőkifejtésének következményei. A kormányfelületek repülés közbeni terhelési állapotában a mozgatható felületekre ható légerők és az ezekhez tartozó kitérítések nem haladhatják meg azokat, melyek az ezen pont c) bekezdésében meghatározott tartományon belüli repülőgép-vezetői erőkifejtés repülés közbeni alkalmazásakor jönnének létre. A csűrőkormányra és a magassági kormányra meghatározott legnagyobb értékek kétharmadát lehet venni, ha a kormányfelületek kitérítési nyomatéka megbízható adatokon alapul. Ennek a feltételnek az alkalmazásakor figyelembe kell venni a szervo mechanizmusok, segédkormánylapok, és a robotpilóta rendszerek hatásait is.

c) Repülőgép-vezetői erők és nyomatékok határértékei. A repülőgép-vezetői erők és nyomatékok határértékei az következők:

Vezérlés		Legnagyobb erők és nyomatékok	Legkisebb erők és nyomatékok
Csűrőkormány
	Oszlop	100 font	40 font
	Kormánykerék∗	80D hüvelykfont∗∗	40D hüvelykfont
Magassági kormány
	Oszlop	250 font	100 font
Kormánykerék (szimmetrikus)		300 font	100 font
Kormánykerék (aszimmetrikus)⁼			100 font
Oldalkormány		300 font	130 font

^∗ A csűrőkormány kritikus részeit olyan önálló, érintőleges erőre kell méretezni, melynek határértéke megegyezik ezen kritérium szerint meghatározott erőpár 1.25-szörösével.

∗∗ D = a kormánykerék átmérője (hüvelyk)

⁼ Az aszimmetrikus erőket a kormánykerék kerületén, az egyik normál fogantyúnál kell működtetni.

Kettős vezérlés (JAR 25.399)

a) Minden kettős vezérlő rendszert méretezni kell a repülőgép-vezetők ellentétes irányú tevékenységére, az alkalmazott egyéni repülőgép-vezetői erők nem lehetnek kisebbek, mint:

1. A JAR 25.395 szerint megállapított érték 0.75-szöröse; vagy

2. A JAR 25.397 c)-ben előírt minimális erők.

b) A vezérlő rendszert méretezni kell a repülőgép-vezetők megegyező irányú erőkifejtésére, az alkalmazott egyéni repülőgép-vezetői erők ne legyenek kisebbek a JAR 25.395 szerint megállapított erő 0.75-szörösénél.

Másodlagos vezérlő rendszer (JAR 25.405)

A másodlagos vezérléseket, úgymint a kerékfék, áramlásrontó (spoiler) és segédkormánylap vezérléseket a repülőgép-vezető által kifejtett, az adott vezérlésnél várhatóan legnagyobb erőre kell méretezni. Az alábbi mennyiségeket lehet használni:

REPÜLŐGÉP-VEZETŐI KORMÁNYZÁSI ERŐ HATÁRÉRTÉKEI (MÁSODLAGOS VEZÉRLÉSEK)

Vezérlés	Pilóta erőkifejtésének határa
Vegyes: ^∗Forgatókar, kormánykerék, kar	((1+R)/3)∗50 font, de nem kevesebb, mint 50 font, és nem több mint 150 font (R=sugár). (Alkalmazható a vezérlés síkjához viszonyított 20 fokon belüli tetszőleges szögben.)
Forgatás	133 hüvelyk∗font
Nyomás-húzás	A kérvényező választása szerint.

^∗Fékszárnyat, segédkormánylapot, stabilizátort, spoilert, és futóművet vezérlő rendszerre korlátozott.

Trimmlap hatások (JAR 25.407)

A trimmlap által a kormánylap tervezési feltételeire gyakorolt hatást csak akkor kell figyelembe venni, ha a felületi terheléseket a repülőgép-vezetői erőkifejtés maximuma korlátozza. Ebben az esetben a trimmlapot úgy kell tekintetbe venni, hogy az a repülőgép-vezetőt segítő irányba tért ki, és a kitérítés -

a) A magassági kormány trimmlapoknál a JAR 25.333 b) szerinti, megfelelő repülési burkológörbe pozitív szakaszának tetszőleges pontján a repülőgép kiegyensúlyozásához szükséges érték, kivéve ha ezt az ütközők megakadályozzák; és

b) A csűrő- és oldalkormány trimmlapoknál a kritikus aszimmetrikus teljesítmény és terhelési helyzetekben a repülőgép kiegyensúlyozásához szükséges, figyelembe véve megfelelő szabályozási tűréseket.

Segédkormánylapok (JAR 25.409)

a) Trimmlapok. A trimmlapokat a segédkormánylap beállításának, az elsődleges vezérlés helyzetének és a repülőgép sebességének összes valószínű kombinációjában (melyek az egész repülőgépre vonatkozó repülési feltételek túllépése nélkül elérhetők) fellépő terhelésekre kell méretezni, amikor a trimmlap hatását a JAR 25.397 b)-ben megadott határokig terjedő repülőgép-vezetői erőkifejtés egyensúlyozza ki.

b) Kiegyenlítő lapok. A kiegyenlítő lapokat az elsődleges kormányfelületek terhelési feltételeivel összhangban lévő kitérítésekre kell méretezni.

c) Rásegítő lapok. A rásegítő lapokat olyan kitérítésekre kell méretezni, melyek a repülőgép-vezető kormányzási erőkifejtésén belül elérhető elsődleges kormányfelület terhelési állapotokkal összhangban vannak, tekintetbe véve a trimmlapok lehetséges ellentétes állását.

Földi széllökés viszonyok (JAR 25.415)

a) A vezérlő rendszereket az alábbiak szerint kell a földi széllökések és a gurulás közbeni hátszél miatti kormányfelület terhelésekre méretezni:

1. A vezérlő rendszert a kormányfelülethez és pilótafülke vezérlő szerveihez legközelebbi ütközők között
az ezen pont a) 2. pontja szerinti „H” felfüggesztésbeli határnyomatéknak megfelelő terhelésekre kell tervezni. Ezeknek a terheléseknek nem kell meghaladniuk -

(i) A repülőgép-vezető által, a JAR 25.397 c) szerint egyedül kifejtett maximális erőnek megfelelő terheléseket; vagy

(ii) A minden egyes repülőgép-vezető ezen maximális erőkifejtésének 0.75-szörösét, ha a repülőgép-vezetői erőkifejtések megegyező irányban hatnak.

A vezérlő rendszer kormányfelülethez legközelebbi ütközői, a vezérlő rendszer rögzítői, valamint ezen ütközők és rögzítők, valamint a kormányfelület mozgató karja közötti alkatrészeket (ha vannak) „H” felfüggesztésbeli határnyomatékra kell méretezni, a következő képlet szerint:

H = KcSsq,

ahol:

H = a felfüggesztésbeli határnyomaték (láb∗font)

c = a kormányfelület felfüggesztő tengelye mögötti húrhossz átlagos hosszúsága (láb)

Ss = a kormányfelület felfüggesztési vonala mögötti terület (négyzetláb)

q = a tervezési sebességnek megfelelő dinamikus nyomás (font/négyzetláb) mely tervezési sebesség nem lehet kisebb mint 14.6∗

+14.6 (láb/sec), de nem szükséges meghaladnia a 88 láb/sec-ot, (W/S a repülőgép legnagyobb súlyán és szárnyfelületén alapuló szárnyterhelés) alapuló dinamikus nyomás, és

K = a felfüggesztési határnyomaték tényező a földi széllökésekre, mely az ezen pont b) bekezdéséből származik

b) A földi széllökésekre vonatkozó „K” felfüggesztési határnyomaték tényezőt az alábbiakból kell levezetni:

Felület	K	A vezérlés helyzete
a) Csűrőkormány	0.75	Kormányoszlop középhelyzetben rögzítve vagy kikötve
b) Csűrőkormány	^∗±0.50	A csűrőkormányok teljesen kitérítve
c) Magassági kormány	^∗±0.75	Magassági kormány teljesen lent
d) Magassági kormány	^∗±0.75	Magassági kormány teljesen fent
e) Oldalkormány	0.75	Oldalkormány semleges állásban
f) Oldalkormány	0.75	Oldalkormány teljesen kitérítve

^∗ A pozitív „K” érték a kormányfelületet lefelé billentő nyomatékot jelent, a negatív „K” érték pedig a kormányfelületet felemelőt.

Aszimmetrikus terhelések (JAR 25.427)

a) A vízszintes farokfelületeket és ezek tartószerkezetét az előírt repülési állapottal kombinált elfordulási és a légcsavarszél hatásból eredő aszimmetrikus terhelésekre kell méretezni.

b) Ésszerűbb adatok hiányában az alábbiakat kell alkalmazni:

1. A légcsavarok, szárnyak, vezérsíkok elhelyezése és a törzs alakja szempontjából hagyományos repülőgépeknél -

(i) A szimmetrikus repülési feltételekből következő legnagyobb terhelés 100%-a feltételezhető a szimmetria sík egyik oldalára eső felületen; és

(ii) Ezen terhelés 80%-a feltételezhető a másik oldalon.

2. Ha a vízszintes farokfelület észrevehető „V” állásszöge nem elhanyagolható, vagy az a függőleges vezérsíkra van erősítve, akkor a felületeket és azok tartószerkezetét minden egyes különállóan figyelembe vett repülési terhelési helyzetből származó függőleges és vízszintes felületi terhelések kombinációjára kell méretezni.

3. A vízszintes és a függőleges vezérsíkot és tartószerkezetét olyan terhelésekre kell méretezni, melyek a JAR 25.341 a)-ban meghatározott széllökésekből származnak, feltételezve, hogy a széllökések iránya a repülési pályára merőleges síkban tetszőleges.

Osztott függőleges vezérsíkok (JAR 25.445)

a) Ha osztott függőleges vezérsíkok találhatók a vízszintes vezérsíkon, a vezérsíkokat a vízszintes felületen fellépő legnagyobb terhelés és a függőleges vezérsíkokon a véglap hatás által keltett terhelések kombinációjára kell méretezni. Ennek megfelelően a vízszintes vezérsíkot a véglap felerősítés miatt a fesztáv mentén átrendeződött eloszlású terhelés, és magától a véglaptól származó terhelés kombinációjára kell méretezni. A véglap terheléseket azon oldalterhelések összege adja, melyeket a vezérsíkon a függőleges terhelés gerjeszt, kombinálva az elfordulási manőverek, valamint a keresztirányú széllökések által keltett oldalterhelésekkel.

b) Ha az osztott függőleges vezérsíkok a vízszintes vezérsík alá és fölé is kiterjednek a JAR 25.391 szerint megállapított kritikus függőleges felületi terheléseket (terhelés/felület) az aszimmetrikus terhelést is számításba véve, az alábbi változatban is alkalmazni kell:

1. 100%-ot a vízszintes vezérsík feletti (vagy alatti) függőleges vezérsík felületre;

2. 80%-ot a vízszintes vezérsík alatti (vagy feletti) felületre.

Fékszárnyak (JAR 25.457)

A fékszárnyakat, működtető mechanizmusaikat és felfüggesztő szerkezeteiket olyan kritikus terhelésekre kell méretezni, melyek a JAR 25.345-ben előírt feltételek között előfordulnak, számításba véve az egyik fékszárny-helyzetről, illetve sebességről egy másikra való átállás közben jelentkező terheléseket.

Speciális berendezések (JAR 25.459)

Az aerodinamikai felületeket alkalmazó speciális berendezések (mint pl. réselt szerkezetek, orr-segédszárnyak és féklapok) terhelését kísérleti adatokból kell meghatározni.

FÖLDI TERHELÉSEK

Általános rész (JAR 25.471)

a) Terhelések és egyensúly. A földi határterheléseknél -

1. Az ezen részben szereplő földi határterheléseket a repülőgép szerkezetére ható külső terheléseknek tekintjük; és

2. Minden előírt földi terhelési állapotban a külső terheléseket ésszerű vagy óvatos módon egyensúlyba kell hozni a tehetetlenségi erőkkel és nyomatékokkal.

b) Kritikus súlypont helyzetek. Azon tartományon belül, melyre a légialkalmassági jogosítást kérik, a kritikus súlyponthelyzeteket úgy kell kiválasztani, hogy az összes futómű elemre a maximális tervezési terhelés jut. Mellső és hátsó, függőleges- és keresztirányú repülőgép súlyponthelyzeteket kell figyelembe venni. Ha repülőgép súlypontjának a középvonalhoz viszonyított keresztirányú áthelyeződése olyan mértékű, hogy a főfutók terhelése nem haladja meg a szimmetrikus terhelési eset tervezési kritikus terhelésének 103%-át, akkor figyelmen kívül lehet hagyni ezen keresztirányú súlypont-áthelyeződés hatását a főfutómű elemeinek, vagy a repülőgép szerkezetének terhelésére, feltéve, hogy -

1. A súlypont keresztirányú elmozdulása az utasok vagy a csomagterhelés törzsön belüli véletlenszerű elhelyezkedéséből, vagy a véletlenszerű aszimmetrikus tüzelőanyag-feltöltésből vagy kifogyasztásból származik; és

2. A véletlenszerűen elosztható terhelések elhelyezésére vonatkozó terhelési utasítások a JAR 25.1583 c) kikötéseinek megfelelően biztosítják, hogy a keresztirányú súlypont-áthelyeződés ezen határokon belül tartható.

c) Futómű méret adatok. Az „A” Melléklet 1. ábrája tartalmazza a futómű alapvető méret adatait.

a) A JAR 25.479-től 25.485-ig terjedően meghatározott leszállási esetekre az alábbiakat kell alkalmazni:

1. A kiválasztott függőleges, tehetetlenségi határterhelési többszörösök a repülőgép súlypontjában nem lehetnek az alábbi esetekben adódó értékeknél kisebbek -

(i) Az adott leszállási esetekhez kapcsolódó fékezési terheléseknek megfelelő helyzet;

(ii) 10 láb/s süllyedési határsebesség a tervezett leszállósúly és esetén (a maximális súly a legnagyobb süllyedési sebességgel való leszállás körülményei között); és

(iii) 6 láb/s süllyedési határsebesség a tervezett felszállósúly esetén (a legnagyobb súly a csökkentett süllyedési sebességgel való leszállás körülményei között).

2. Feltételezhető, hogy a földetérés pillanatában, a repülőgép súlypontjában a repülőgép súlyát meg nem haladó felhajtóerő hat.

b) A megadott süllyedési sebességek csökkenthetők, ha bizonyítható, hogy a repülőgép olyan konstrukciós jellemzőkkel rendelkezik, melyek kizárják ilyen sebességek kialakulását.

c) Az előírt süllyedési határsebességeknek megfelelő minimális tehetetlenségi határterhelési többszörösöket a JAR 25.723 a)-val összhangban kell megállapítani.

d) A repülőgépnek ki kell bírnia a fenti a) bekezdés 1. pont (ii) alpontban meghatározott süllyedési sebességekkel való leszállást a futómű energia elnyelő elemei, beleértve a gumiabroncsokat, teljes (felütközésig történő) összenyomódása nélkül, kivéve ha egy ilyen összenyomódás nem káros az elem folyamatos biztonságos működése szempontjából.

e) Azokat a repülőgépeket kivéve, amelyeknél a szerkezeti rugalmasság hatásai elhanyagolhatók, a 10 láb/s-os süllyedési határsebességgel való leszállásnál a teljes szerkezetre elemezni kell a szerkezet dinamikus tulajdonságainak hatását. Az elemzési módszer vegye figyelembe legalább az alábbi tényezőket:

1. A szerkezet rugalmassága (kivéve a futóművet),

2. Az aerodinamikai feltételek állandónak tekinthetők, és

3. A főfutó dinamikus jellemzőinek ejtési kísérlettel igazolt számítási modellje.

A számítási módszer módosítható, amikor a megfelelő berepülési mérési adatok már rendelkezésre állnak.

Futómű elrendezés (JAR 25.477)

A JAR 25.479-től a 25.485-ig érvényes a hagyományos fő- és orrfutós, vagy fő- és farokfutós elrendezésű repülőgépekre normál üzemeltetési eljárások használatakor.

Vízszintes leszállási esetek (JAR 25.479)

a) Vízszintes leszállásnál feltételezhető, hogy a repülőgép a földetérés pillanatában V_L1 és 1.25V_L2 közötti tartományba eső, és a talajjal párhuzamos haladási sebesség komponenssel rendelkezik, és a JAR 25.473 a) 1.-ben meghatározott terhelési többszörösök hatnak rá, ahol -

1. V_L1 megegyezik a megfelelő leszállási súlyhoz és szabványos tengerszinti feltételekhez tartozó V_S0 (TAS) sebességgel; és

2. V_L2 megegyezik a megfelelő leszállási súlyhoz és magassághoz, a szabványosnál 41 °F-kal magasabb hőmérsékletű „meleg nap”-hoz tartozó V_S0 (TAS) sebességgel.

b) Megnövelt földetérési sebesség hatásait kell megvizsgálni ha 10 csomót meghaladó hátszéllel való leszállásra igénylik a jóváhagyást.

c) Feltételezve, hogy az alábbi függőleges és fékező komponensek kombinációi a tengely középvonalában hatnak, a következők érvényesek:

1. A legnagyobb kerék-felpörgetési terhelés esetében a kerekek forgórészeinek adott földi sebességre való felpörgetéséhez szükséges erőket szimuláló fékező összetevőt azzal a függőleges talaj-reakcióval kell kombinálni, mely a fékezési csúcsterhelések pillanatában van. A gumiabroncs és a talaj közötti súrlódási tényezőt a csúszási sebességet és az abroncsnyomást figyelembe véve lehet megállapítani. Ugyanakkor ez a súrlódási tényező ne legyen 0,8-nál nagyobb. Ezt a feltételt kell alkalmazni a futóműre, a közvetlenül érintett felfüggesztő szerkezetre és a nagy tömegű részekre, mint pl. a külső tüzelőanyag tartályokra vagy hajtóműgondolákra.

2. A legnagyobb függőleges kerékterhelés esetében egy hátrafelé ható, a legnagyobb talajreakció 25%-ánál nem kisebb fékező összetevőt kell kombinálni a JAR 25.473 szerinti legnagyobb talajreakcióval.

3. A legnagyobb visszarugózási terhelésnél a kerékfelpörgető fékezési terhelések gyors csökkenése miatti előre mutató irányú vízszintes terheléseket kombinálni kell közvetlenül az előre mutató terhelés csúcsértékénél lévő függőleges talajterheléssel. Ezt a feltételt kell alkalmazni a futóműre, a közvetlenül érintett felfüggesztő szerkezetre és a nagy tömegű részekre, mint pl. a külső tüzelőanyag tartályokra vagy hajtóműgondolákra.

4. Az oldalcsúszásos leszállás közben a valószínűen keletkező terhelések legrosszabb kombinációját kell számításba venni. Ha ezzel az esettel kapcsolatban nincs ésszerűbb elemzés, a következőket kell megvizsgálni:

(i) A JAR 25.473 szerinti legnagyobb talajreakció 75%-ával megegyező függőleges terhelést kell figyelembe venni, kombinálva a megfelelő függőleges terhelés 40, illetve 25%-ának megfelelő fékező és oldalterheléssel.

(ii) A rugóstag és a gumiabroncs összenyomódását a JAR 25.473 a) 1. (ii) szerinti legnagyobb talajreakcióhoz tartozó összenyomódás 75%-ának kell feltételezni. Ezt a terhelési esetet nem szükséges lapos gumiabroncsokkal kombinálva figyelembe venni.

d) A farokkerekes repülőgépekre a vízszintes helyzetű leszállásnál az ezen pont a)-tól c)-ig terjedő bekezdéseiben megadott feltételeket úgy kell vizsgálni, hogy a repülőgép referencia vonala vízszintes, az „A” Melléklet 2. ábrájának megfelelően.

e) Az orrkerekes repülőgépekre a vízszintes helyzetű leszállásnál, amit az „A” Melléklet 2. ábrája mutat be, az ezen pont a)-tól c)-ig terjedő bekezdéseiben megadott feltételeket úgy kell vizsgálni, hogy a következő helyzeteket feltételezzük:

1. Egy olyan helyzetet, amikor a főfutók földetérésekor az orrfutó még éppen nem érinti a talajt.

2. Ha adott süllyedési és haladási sebességeknél valószínűleg megvalósítható, egy olyan helyzetet, melyben feltételezzük, hogy a főfutó és az orrfutó egyszerre érinti a talajt. Ebben az esetben:

(i) A fő és az orrfutót külön-külön lehet vizsgálni az ezen pont c) bekezdés 1. és 3. pontjában megadott körülményekre; és

(ii) Az ezen pont c) bekezdés 2. és 4. pontjainak megfelelő állapotban feltételezett bólintó nyomatékot az orrfutó egyenlíti ki.

Húzott helyzetű leszállási esetek (JAR 25.481)

a) Húzott helyzetű leszállás során feltételezzük, hogy a repülőgép a földetérés pillanatában V_L1 és V_L2 közötti tartományba eső talajjal párhuzamos haladási sebességgel rendelkezik, és a JAR 25.473 a) 1.-ben meghatározott terhelési többszörösöket kell elviselnie, ahol -

1. V_L1 megegyezik a megfelelő leszállási súlyhoz és a szabványos, tengerszinti állapothoz tartozó V_S0 (TAS) sebességgel; és

2. V_L2 megegyezik a megfelelő leszállási súlyhoz és magassághoz, a szabványosnál 41 °F-kal magasabb hőmérsékletű „meleg nap” tartozó V_S0 (TAS) sebességgel.

A JAR 25.479 c) 1. és 3.-ban megadott függőleges és fékező összetevők eredőjéről feltételezzük, hogy a főfutó keréktengely középvonalában hat.

b) A farokkerekes repülőgépeknél a húzott helyzetű leszállás során feltételezzük, hogy a fő és farok kerekek egy-
idejűleg érintik a talajt, az „A” Melléklet 3. ábrájának megfelelően. A farokkeréknél lévő talajreakciókról feltételezzük, hogy:

1. Függőlegesen; és

2. A tengelyen keresztül felfelé és hátrafelé, a talaj vonalához képest 45 fokban hatnak.

c) Az orrkerekes repülőgépeknél a húzott helyzetű leszállás során feltételezzük, hogy a repülőgép olyan helyzetben van, ami az átesési szög, vagy a repülőgép - a főfutót kivéve - tetszőleges részének talajhoz viszonyított legkisebb megengedett távolsága által meghatározott legnagyobb állásszög (az „A” Melléklet 3. ábrájának megfelelően) közül a kisebbnek felel meg.

Az egy kerékre végrehajtott leszállási esetek (JAR 25.483)

Az egy kerékre végrehajtott leszállásnál feltételezzük, hogy a repülőgép vízszintes helyzetben van és az egyik oldali főfutó érinti a talajt, az „A” Melléklet 4. ábrájának megfelelően. Ebben a helyzetben:

1. A talajreakciók egyezzenek meg a JAR 25.479 c) 2. és c) 4. pontjai szerint az azon az oldalon meglévőekkel, miközben az orrfutó még éppen nem érinti a talajt.

2. Minden kiegyensúlyozatlan külső erőt a repülőgépre ható, ésszerű vagy óvatos módon felvett tehetetlenségi erőkkel kell kiegyenlíteni.

Oldalterhelési esetek (JAR 25.485)

a) Oldalterhelési állapotban feltételezzük hogy a repülőgép vízszintes helyzetben, csak a főfutó kerekekkel érinti a talajt, az „A” Melléklet 5. ábrájának megfelelően.

b) (Az egyik oldalon) befelé ható, a függőleges reakciók 0.8-szorosának megfelelő oldalterhelést, és (a másik oldalon) kifelé ható, a függőleges reakciók 0.6-szorosának megfelelő oldalterhelést kell kombinálni a vízszintes leszállási körülmények közötti legnagyobb talajreakciók felével. Ezen terhelésekről feltételezzük, hogy a földetérési pontban lépnek fel, és a repülőgép tehetetlensége adja a reakcióerőt. A fékező terheléseket nullának lehet feltételezni.

Elpattanásos leszállási eset (JAR 25.487)

a) Vizsgálni kell a futóművet és tartószerkezetét a repülőgép talajról való elpattanásakor fellépő terhelésekre.

b) Teljesen kirugózott és a talajt nem érintő futóműnél, a rugózatlan tömegekre 20.0-as terhelési többszöröst kell figyelembe venni. Ez a terhelési többszörös a rugózatlan tömeg kirugózás közbeni elmozdulásának irányában hasson, amikor ezek elmozdulása eléri a futómű rugózott részeihez viszonyított szélső helyzetet.

Földi kiszolgálási és mozgatási esetek (JAR 25.489)

Ha nincs más előírva, a futóművet és repülőgép szerkezetét meg kell vizsgálni a JAR 25.491-től a 25.509-ig terjedő esetekre, ami során a repülőgép a tervezési rámpa súllyal rendelkezik (a legnagyobb súly a földi kiszolgálás során). Szárny felhajtóerőt nem lehet figyelembe venni. A rugóstagok és gumiabroncsok statikus helyzetben lévőnek tekinthetők.

Felszállási nekifutás (JAR 25.491)

A repülőgép futóművéről és szerkezetéről feltételezzük, hogy legalább akkora terheléseknek van kitéve, mint amekkorák a JAR 25.235-ben meghatározott állapotokban fellépnek.

Fékezett kigurulási esetek (JAR 25.493)

a) A farokkerekes repülőgépről feltételezzük, hogy az „A” Melléklet 6. ábrájának megfelelően a főfutókra nehezedve vízszintes helyzetben van. A függőleges határterhelési többszörös a tervezett leszállási súlynál 1.2, a tervezett rámpa súlynál 1.0. A függőleges reakcióerő 0.8-as súrlódási tényezővel szorzott értékével megegyező fékezési reakcióerőt a függőleges talajreakcióval kell kombinálni és a talajérintés pontjában működtetni.

b) Az orrkerekes repülőgépre a függőleges határterhelési többszörös a tervezett leszállási súlynál 1.2, a tervezett rámpa súlynál 1.0. A függőleges reakcióerő 0.8-as súrlódási tényezővel szorzott értékével megegyező fékezési reakcióerőt a függőleges talajreakcióval kell kombinálni és az összes fékezett keréknél, a talajérintés pontjában működtetni. Az „A” Melléklet 6. ábrájának megfelelő alábbi két állapotot kell figyelembe venni:

1. Vízszintes helyzetben érintik a talajt a kerekek, és a terhelés megoszlik a fő és az orrfutó között. Nulla bólintó gyorsulást feltételezünk.

2. Vízszintes helyzetben csak a főfutók érintik a talajt, a bólintó nyomatékot szöggyorsulás ellensúlyozza.

c) Az ezen pont a) és b) bekezdésében meghatározottnál kisebb fékezési reakcióerő alkalmazható, ha bizonyított, hogy a függőleges reakció 0.8-szorosának megfelelő hatásos fékező erő nem érhető el egyetlen valószínű leszállási állapotban sem.

d) Alapos vizsgálat tárgyává kell tenni az orrfutóknál a főfutók hirtelen maximális fékezése miatt bekövetkező hirtelen függőleges reakcióerő növekedésből származó terheléseket.

A tervezett felszállási súlynál, amikor az orr és a főfutók érintik a talajt és a függőleges terhelési többszörös 1.0, az orrfutó állandó alapterhelését kombinálni kell azzal a legnagyobb függőleges reakcióerő növekedéssel, mely az ezen pont b) és c) bekezdése szerint meghatározott legnagyobb főfutó fékezőerő hirtelen alkalmazása következtében az orrfutónál hat, figyelembe véve a bekövetkező dinamikus bólintási mozgást. Fékező erő az orrfutónál figyelmen kívül hagyható. Ezt a feltételt az orrfutóra és a sárkányszerkezetre kell alkalmazni, és úgy kell teljesíteni, hogy egyik energia-elnyelő elem, beleértve a gumi-abroncsokat sem ütközhet fel, kivéve, ha egy ilyen felütközés bizonyítottan nem okozhat észrevétlen meghibásodást. Ebben az esetben nem kell figyelembe venni a lapos gumiabroncsokkal kombinált állapotot.

Fordulás (JAR 25.495)

Az „A” Melléklet 7. ábrájának megfelelő statikus állapotban feltételezzük, hogy a repülőgép stabil fordulót hajt végre az orrfutó elkormányzásával, vagy jelentősen aszimmetrikus teljesítmény alkalmazásával úgy, hogy a súlypontban ható határterhelési többszörösök értéke függőlegesen 1.0, keresztirányban 0.5. Az oldalirányú talajreakció valamennyi keréken a függőleges reakcióerő 0.5-szöröse legyen.

Farokkerék elfordulás (JAR 25.497)

a) Feltételezzük, hogy a farokkerék statikus terhelésével egyenlő függőleges talajreakció és ezzel megegyező nagyságú oldalterhelés hat.

b) Feltételezzük, hogy a forgócsapos farokkerék a repülőgép hossztengelyéhez képest 90 fokra elfordult a tengelyen átmenő eredő terhelés következtében.

c) Szintén feltételezzük, hogy a zárszerkezettel, kormányzó berendezéssel vagy simmi csillapítóval felszerelt farokkerék a talajérintési pontban ható oldalterhelésnek megfelelő követő helyzetben van.

Orrkerék elfordulás és kormányzás (JAR 25.499)

a) Feltételezzük, hogy a repülőgép súlypontjában a függőleges terhelési többszörös 1.0, és az orrfutó talajérintési pontjában az oldalirányú összetevő az ugyan azon pontban lévő függőleges talaj-reakcióerő 0.8-szorosával egyezik meg.

b) A repülőgép statikus egyensúlyát feltételezve, az egyik főfutón alkalmazott fékezés következtében fellépő terhelések esetén, az orrfutót, annak felfüggesztő szerkezetét, és a törzs súlypont előtti szerkezetét a következő terhelésekre kell méretezni:

1. A függőleges terhelési többszörös a súlypontban 1.0.

2. Az előre mutató terhelés a repülőgép súlypontjában az egy főfutó függőleges terhelésének 0.8-szorosa.

3. Az orrfutó talajérintési pontjában lévő függőleges és oldal terhelések olyanok, mint amilyenek a statikus egyensúlyhoz szükségesek.

4. Az oldalterhelési többszörös a repülőgép súlypontjában nulla.

c) Ha az ezen pont b) bekezdésében meghatározott terhelések az orrfutó függőleges terhelésének 0.8-szorosánál nagyobb orrfutó oldalterhelést eredményeznek, az orrfutó tervezési oldalterhelését a függőleges terhelés 0.8-szorosára lehet korlátozni, és feltételezhető, hogy a kiegyensúlyozatlan elfordító nyomatékkal a repülőgép tehetetlenségi erői tartanak egyensúlyt.

d) Az orrfutón kívül, így annak felfüggesztő szerkezeténél, és a törzs mellső szerkezeténél a terhelési körülmények az ezen pont b) bekezdésében meghatározott szerintiek, kivéve azt hogy -

1. Kisebb fékezési reakcióerőt lehet használni, ha a függőleges reakcióerő 0.8-szorosának megfelelő hatásos fékező erő egyetlen valószínű terhelési esetben sem érhető el; és

2. Az előre ható terhelés a súlypontban ne haladja meg a JAR 25.493 b)-vel összhangban meghatározott, egy főfutóra eső legnagyobb fékezési reakcióerőt.

e) Tervezési felszállósúly mellett, az orrfutó tetszőleges kormányozható helyzetében a teljes kormányzási nyomatékának 1.33-szorosát kell feltételezni az orrfutó legnagyobb statikus reakcióerejének 1.33-szorosával egyenlő függőleges reakcióerővel kombinálva.

Forgás befékezett futó körül (JAR 25.503)

a) Feltételezzük, hogy a repülőgép az egyik oldali teljesen befékezett főfutó körül fordul el. A függőleges határterhelési többszörös 1.0, a súrlódási tényező 0.8.

b) Feltételezzük, hogy a repülőgép statikus egyensúlyban van az „A” Melléklet 8. ábrájának megfelelő talajérintési pontokban ható terhelésekkel.

Fékezés hátratolás közben (JAR 25.507)

a) A repülőgép három ponton támaszkodjon a talajra. A talajjal párhuzamos és előre mutató vízszintes reakcióerők hassanak valamennyi fékezett kerék talajjal érintkező pontjában. A határterhelések legyenek egyenlők vagy minden egyes kerék függőleges terhelésének 0.55-szörösével, vagy a maximális névleges statikus féknyomaték 1.2-szeresénél keletkező terheléssel, amelyik a kisebb értékű.

b) Az orrkerekes repülőgépeknél a billentő nyomatékot a forgási tehetetlenség egyensúlyozza ki.

c) A farokkerekes repülőgépeknél a talajreakció-erők eredője a repülőgép súlypontján haladjon keresztül.

Vontatási terhelések (JAR 25.509)

a) Az ezen pont d) bekezdésében meghatározott vontatási terheléseket külön kell figyelembe venni. Ezeket a terheléseket a vontató füleknél, és a talajjal párhuzamosan kell működtetni. Továbbá -

1. A súlypontban 1.0-val egyenlő függőleges terhelési tényezőt kell figyelembe venni;

2. A rugóstagok és a gumiabroncsok statikus állapotban legyenek; és

3. W_T tervezési rámpa súly esetén az F_TOW vontatási terhelés -

(i) 0.3W_T amikor W_T 30 000 fontnál kisebb;

(ii) (6W_T/70)+(450000/70) ha W_T 30 000 és 100 000 font közötti; és

(iii) 0.15W_T ha W_T 100 000 font felett van.

b) Azokra a vontatási pontokra, melyek nem a futóművön vannak, de a repülőgép szimmetria síkja közelébe esnek, a segéd futóművekre meghatározott fékező és oldalirányú húzási terheléseket kell érvényesíteni. A főfutóknál kijjebb elhelyezett vontatási pontokra a főfutókra megállapított fékező és oldalirányú vontatási terheléseket kell alkalmazni. Ahol a megadott elfordulási szög nem érhető el, a rendelkezésre álló legnagyobb szöget kell használni.

c) Az ezen pont d) bekezdésében meghatározott vontatási terheléseket a következő reakciókkal kell megfeleltetni:

1. A vontatási terhelés oldalirányú összetevőjének reakciója a főfutón annak a keréknek a statikus talaj érintési vonalán lévő oldalerő, amelynél a terhelés hat.

2. A segéd futóműnél lévő vontatási terhelések és a főfutóműnél a vontatási terhelések fékező összetevők reakcióereje következők szerinti legyen:

(i) Annak a futónak a tengelyénél, ahol a terhelés hat, egy a függőleges reakcióerővel megegyező maximális reakcióerőt kell érvényesíteni. Az egyensúly eléréséhez elegendő repülőgép tehetetlenségi erőt kell alkalmazni.

(ii) A terhelések reakcióereje a repülőgép tehetetlenségi ereje legyen.

d) A meghatározott vontatási terhelések a következő táblázatban előírtak szerintiek:

Vontatási pont	Helyzet	Terhelés
Vontatási pont	Helyzet	Nagyság	No.	Irány
Főfutó		0.75F_TOW főfutónként	1	Előre, a vontatási tengellyel párhuzamosan
			2	Előre, 30 fok a vontatási tengelyhez viszonyítva
			3	Hátra, a vontatási tengellyel párhuzamos
			4	Hátra, 30 fok a vontatási tengelyhez viszonyítva
Segéd futómű	Előre fordítva	1.0 F_TOW	5	Előre
	Előre fordítva		6	Hátra
	Hátra fordítva		7	Előre
	Hátra fordítva		8	Hátra
	45 fokra előre a haladási iránytól	0.5 F_TOW	9	Előre, a kerék síkjában
	45 fokra előre a haladási iránytól		10	Hátra, a kerék síkjában
	45 fokra hátra a haladási iránytól		11	Előre, a kerék síkjában
	45 fokra hátra a haladási iránytól		12	Hátra, a kerék síkjában

FÖLDI TERHELÉS

Aszimmetrikus terhelések többkerekes egységeken (JAR 25.511)

a) Általános rész. Feltételezzük, hogy a többkerekes futó-mű egységekre az ebben az alfejezetben, az ezen pont b)-től f)-ig terjedő bekezdéseiben megadott földi határterhelések hatnak. Továbbá -

1. A tandem (soros) futószáras elrendezés többkerekes egységnek számít; és

2. Az ezen pont b)-től f)-ig terjedő előírásai vonatkozásában a futóegységre ható teljes terhelés meghatározásakor a terhelési középpontnak a kerekek aszimmetrikus terheléseloszlása miatti keresztirányú áthelyeződése elhanyagolható.

b) A határterhelések megoszlása a kerekek között, a gumiabroncsok nyomás alatt. A futómű kerekei közötti határterhelés-eloszlást minden leszállási, gurulási és földi kiszolgálási állapotra meg kell határozni, figyelembe véve a következő tényezők hatásait:

1. A kerekek száma és fizikai elrendezése. A zsámolyos futómű egységeknél a mellső és a hátsó kerékpár legnagyobb tervezési terhelésének meghatározásakor figyelembe kell venni a zsámoly földetéréskori hintázásának (bólintásának) hatásait.

2. A kerekek átmérője közötti bármilyen, a gyártási tűrések, abroncs növekedés, és kopás kombinációjának eredményeként létrejövő különbség. A gyártási tűrések, abroncs növekedés és kopás számításba vételével elérhető átmérő változatok legkedvezőtlenebb kombinációjának kétharmadával egyenlő legnagyobb abroncs átmérő különbséget lehet feltételezni.

3. Eltérő abroncsnyomások, melyek a névleges abroncsnyomás ±5%-ra tehetők.

4. Nulla kifutópálya domborulat, és a vízszinteshez képesti 1.5%-os emelkedővel közelíthető futópálya domborulat. A kifutópálya domborulat hatásait úgy kell figyelembe venni, hogy az orrfutó egység mindkét esetben a domborulati lejtőn támaszkodik.

5. A repülőgép fekvése.

6. A szerkezet bármilyen alakváltozása.

Az egység oldalai közötti megoszlás eredménye nem vehető 55:45 arányúnál kisebbnek. A kétkerekes egységeknél 55:45 arányú terhelés megoszlást lehet figyelembe venni az ezen b) bekezdés szerinti ésszerű analízis helyett.

c) Nyomás nélküli abroncsok. A nyomás nélküli abroncsok szerkezetre gyakorolt hatását az ezen pont d)-től f)-ig terjedő bekezdéseiben meghatározott terhelési esetekben figyelembe kell venni, számításba véve a futómű részeinek fizikai elrendezését is. Továbbá -

1. Minden többkerekes futómű egységnél figyelembe kell venni egy tetszőleges abroncs leeresztését, a négy vagy többkerekes futómű egységek esetében pedig bármelyik két kritikus abroncs leeresztését.

2. A talaj-reakcióerőket a nyomás alatti abroncsú kerekekre kell terhelni, kivéve azokat a többkerekes futó egységeket, amelyekben egynél több rugóstag van, ezeknél a leeresztett és nyomás alatti abroncsok között a talaj-reakcióerők olyan, ésszerű elosztása is alkalmazható, mely a rugóstagoknál figyelembe veszi a leeresztett abroncsok miatti kirugózási különbségeket.

d) Leszállási esetek. Feltételezzük, hogy az egyes futóegységekre jutó terhelés egy és két leeresztett abroncsnak megfelelően az egyes futóegységekre eső határterhelés 60 és 50%-a, minden egyes előírt leszállási állapotban. A JAR 25.485 szerinti oldalcsúszásos leszállási esetben azonban a függőleges terhelés 100%-át kell alkalmazni.

e) Gurulás és földi kiszolgálás. Egy és két nyomásmentes gumiabroncsnak megfelelően -

1. Az alkalmazott oldal vagy fékezési terhelési többszörös, vagy mindkettő, a súlypontban 50% és 40%-ig terjedő legkritikusabb érték legyen az oldal vagy fékezési határterhelési többszörösre, vagy mindkettőre vonatkoztatva, az előírt gurulási vagy földi kiszolgálási állapotok figyelembevételével kapott legsúlyosabb feltételek szerint;

2. A JAR 25.493 a) és b) 2. szerinti fékezett kigurulási állapotok esetén az egyes nyomás alatti (ép) abroncsra eső fékező terhelések nem lehetnek kisebbek mint a leeresztett abroncs nélküli szimmetrikus terhelési esetben az egyes abroncsoké;

3. A megfelelő súlyponti függőleges terhelési többszörös a nyomásmentes abroncs nélküli terhelési többszörös 60% és 50%-a legyen, de ez 1 g-nél kisebb nem lehet; és

4. A befékezett futó körüli forgást nem kell figyelembe venni.

f) Vontatási esetek. Egy és két nyomás nélküli abroncsnak megfeleltetve az F_TOW vontatási terhelés az előírt terhelés 60% és 50%-a legyen.

Emelési és nyűgözési pontok (JAR 25.519)

a) Általános rész. A repülőgépet úgy kell méretezni, hogy az ezen pont b) bekezdése, és ha alkalmazható, akkor az ezen pont c) bekezdés szerinti statikus földi terhelésekből származó kritikus terheléseknek ellenálljon a legkritikusabb súly és súlypont helyzet kombinációk esetén. Meg kell határozni az összes emelési pont megengedett maximális terhelését.

b) Emelés. A repülőgép rendelkezzen emelési pontokkal, és az emelőkkel megtámasztott repülőgépnek a következő határterheléseknek kell ellenállnia:

1. A maximális rámpa súly mellett, a futóműnél megemelt repülőgép szerkezetét minden egyes emelési pontban külön a függőleges statikus terhelés reakcióereje 1,33-szo-rosának megfelelő függőleges terhelésre valamint a függőleges statikus terhelés reakcióerejének 0,33-szo-rosával megegyező, a vízszintes síkban tetszőleges irányban ható terhelés kombinációjára kell méretezni.

2. A repülőgép más szerkezeténél, az engedélyezett maximális súllyal emelve:

(i) A repülőgép szerkezetét minden egyes emelési pontban külön a függőleges statikus terhelés reakcióereje 1,33-szorosának megfelelő függőleges terhelésre, valamint a függőleges statikus terhelés reak-cióerejének 0,33-szorosával megegyező, a vízszin-tes síkban tetszőleges irányban ható terhelés kom-binációjára kell méretezni.

(ii) Az emelési csomópontokat és a környező szerkezetet minden egyes emelési pontban külön a függőleges statikus terhelés reakcióereje 2.0-szorosának megfelelő függőleges terhelésre, valamint a függőleges statikus terhelés reakcióerejének 0,33-szoro-sával megegyező, a vízszintes síkban tetszőleges irányban ható terhelés kombinációjára kell méretezni.

c) Nyűgözés. Ha vannak nyűgözési pontok kijelölve, akkor a fő nyűgözési pontok és a környező szerkezet álljon ellen bármilyen irányú, 65 csomós sebességű vízszintes széltől eredő határterhelésnek.

VÉSZLESZÁLLÁSI ESETEK

Általános rész (JAR 25.561)

a) A repülőgépet, bár a szárazföldre vagy vízre végrehajtott vészleszállás feltételei között megsérülhet, az ebben a pontban előírtak szerint úgy kell megtervezni, hogy ilyen esetekben minden, a repülőgépen ülő személy védve legyen.

b) A szerkezetet úgy kell megtervezni, hogy az minden egyes utas számára biztosítsa egy súlyosabb sérülés elkerülésének minden ésszerű lehetőségét egy kisebb roncsolódással járó leszállás esetén, amikor -

1. Az üléseket, biztonsági öveket és minden más biztonsági eszközt megfelelően használnak;

2. A futómű behúzott helyzetű (ahol ez alkalmazható); és

3. Az ülő személyre az alábbi törő terhelésnek minősülő tehetetlenségi erők hatnak a környező szerkezethez viszonyítva:

(i) Felfelé 3.0 g

(ii) Előre 9.0 g

(iii) Oldalirányban, 3.0 g a sárkányszerkezeten, és 4.0 g az üléseken és azok bekötéseinél

(iv) Lefelé 6.0 g

(v) Hátrafelé 1.5 g

c) Az utastérben lévő berendezéseket, csomagokat, valamint más nagy tömegeket úgy kell elhelyezni, hogy kiszakadásuk esetén valószínűtlen legyen -

1. Az utasok közvetlen sérülése;

2. A tüzelőanyag tartályok vagy csövek átszakítása, vagy tűz és robbanásveszély okozása a környező rendszerek megsérülése miatt; vagy

3. A vészleszállás utáni használatra szolgáló bármelyik vészmentő felszerelés használhatatlanná válása.

Ha ilyen elhelyezés nem valósítható meg (pl. a törzsbe épített hajtómű vagy fedélzeti gázturbina), minden egyes ilyen egység maradjon rögzítve minden, a JAR 25.561 b)-ben meghatározottig terjedő terhelésig.

Ha ezen egységek helyi bekötései erőteljes kopásnak és roncsolásnak vannak kitéve, akkor ezeket a bekötéseket a megadott terhelések 1.33-szorosára kell méretezni.

d) Az ülések és a nem elhanyagolható tömegű részek (és ezek tartószerkezetei) az ezen pont b) bekezdés 3. pontjában meghatározott terhelésekig nem deformálódhatnak olyan módon, ami akadályozná az utasok későbbi gyors evakuálását.

A vészleszállás dinamikus körülményei (JAR 25.562)

a) A repülőgépen lévő ülés és bekötő rendszert úgy kell megtervezni, ahogy azt ezen pontban a repülőgépen ülők vészleszállás közbeni védelme céljából előírták, miközben:

1. Az ülések, derék és vállövek megfelelő használata biztosított konstrukcióban;

2. A repülőgépen ülőkre az ebben a pontban leírt esetekből következő terhelések hatnak.

b) Minden, az utasok elhelyezésére szolgáló, jóváhagyott ülés vagy eredményesen befejezett dinamikus kísérleten essen át, vagy egy hasonló típusú ülés dinamikus kísérletén alapuló ésszerű számítással legyen igazolva az alábbiakban felsorolt összes vészleszállási esetre.

A kísérleteket egy, az utast helyettesítő 170 fontos (77.11 kg) emberszerű próbabábuval, normál egyenes, ülő helyzetben kell lefolytatni:

1. Egy 35 láb/s-nál, (10.67 m/s-nál) nem kisebb függőleges süllyedési sebesség változás, (ΔV), miközben a repülőgép hossztengelye a vízszintes síkhoz képest 30 fokkal dől lefelé, és szárnyak vízszintes helyzetűek. A padlónál a lassulási csúcsérték az ütközés után 0.08 másodpercnél ne későbben következzen be és legalább 14g-t érjen el.

2. Egy 44 láb/s-nál, (13.41 m/s-nál) nem kisebb előrehaladási sebesség változás, (ΔV), miközben a repülőgép hossztengelye vízszintesen 10 fokkal elfordul jobbra vagy balra, abba az irányba amelyik nagyobb valószínűséggel okozhatja a felsőtest támasztó rendszer (ha van ilyen) eltávolodását az utas vállától, a szárny vízszintes helyzetű. A padlónál a lassulási csúcsérték az ütközés után 0.09 másodpercnél ne későbben következzen be, és legalább 16 g-t érjen el. Ahol padlósíneket, vagy padlócsomópontokat alkalmaznak az üléseknek a kísérleti berendezéshez való rögzítésére, a sínek, vagy csomópontok a szomszédos sínekhez vagy csomópontokhoz képest legalább 10 fokkal térjenek el függőlegesen (azaz ne legyenek párhuzamosak) az egyik 10 fokos elcsavarásával.

c) Az ezen pont b) bekezdésével kapcsolatos dinamikus kísérlet során az alábbi üzem közbeni értékeket nem kell túllépni:

1. Ahol felsőtest öveket (vállheveder) is használnak, az egyes hevederek húzó terhelése ne haladja meg az 1750 fontot (793.78 kg). Ha kettős hevedert alkalmaznak a felsőtest visszatartására, a teljes, a hevedert húzó terhelés ne haladja meg a 2000 fontot (907.18 kg).

2. A legnagyobb nyomóterhelés az emberszerű próbabábu ágyéki és medence eleme között nem haladhatja meg az 1500 fontot (680.38 kg).

3. A felsőtestet visszatartó heveder (ahol beépítették) az ütközés alatt maradjon az utas vállán.

4. A derék biztonsági öv az ütközés alatt maradjon az utas medencéjén.

5. Minden utast védeni kell az ezen pont b) bekezdésében meghatározott feltételek közötti súlyos fejsérüléstől. Ahol a fej az ülésekkel, vagy más szerkezetekkel kapcsolatba kerülhet, a védelem biztosítsa, hogy a fej ütközése ne haladja meg a „Head Injury Criterion” (HIC = Fejsérülési Kritérium) 1000 egységét. A HIC szintjét a következő egyenlet definiálja -

Ahol -

t₁ az integrálás kezdeti időpontja,

t₂ az integrálás befejezésének időpontja, és

a(t) a fej ütközésének teljes gyorsulás-idő görbéje, és ahol (t) másodpercekben van, a) pedig gyorsulás egységekben g).

6. Ahol a láb megsérülhet a ülésekkel vagy más szerkezetekkel való érintkezés miatt, olyan védelmet kell alkalmazni, amely megakadályozza, hogy az egyes combcsontokban a tengelyirányú nyomóterhelés meghaladja a 2250 fontot (1020.58 kg).

7. Az ülés minden csatlakoztatási pontban maradjon rögzítve, ugyanakkor a szerkezet meghajolhat.

8. Az ezen pont b) 1. és b) 2. pontjában meghatározott próbák során a székek nem hajolhatnak meg olyan mértékben, ami késleltetné a repülőgép utasainak gyors evakuálását.

A vízreszállás követelményeit tekintetbe vevő szerkezeti szilárdság legyen összhangban a JAR 25.801 e)-vel.

A KIFÁRADÁS ÉRTÉKELÉSE

A szerkezet sérülés-tűrésének és kifáradásának értékelése (JAR 25.571)

a) Általános rész. A szilárdság, az alkatrész konstrukció, és a gyártás elemzésének igazolnia kell, hogy a kifáradás, korrózió vagy véletlen sérülés miatti katasztrofális meghibásodás a repülőgép üzemeltetési élettartama alatt elkerülhető. Ezt az értékelést az ezen pont b) és e) bekezdéseinek rendelkezéseivel összhangban kell végrehajtani - kivéve az ezen pont c) bekezdésében megszabottakat - a szerkezet minden olyan részére, mely hozzájárulhat egy katasztrofális meghibásodáshoz (úgymint szárny, vezérsíkok, kormánylapok és ezek vezérlő rendszerei, törzs, hajtómű beépítés, futómű, és ezek elsődleges bekötései). A gázturbinás hajtóművel felszerelt repülőgépeknél azokat a részeket, melyek hozzájárulhatnak egy katasztrofális meghibásodáshoz, az ezen pont d) bekezdése szerint is értékelni kell. Továbbá a következőket kell alkalmazni:

1. Minden, ezen pont által előírt értékelés foglalja magába -

(i) Az üzemeltetés során feltételezhető jellegzetes terhelési spektrumot, hőmérsékleteket, és páratartalmakat;

(ii) Azoknak a fő szerkezeti elemeknek és a szerkezet azon pontjainak az azonosítását, melyek meghibásodása a repülőgép katasztrofális meghibásodását okozhatja; és

(iii) Az ezen pont a) bekezdés 1. pont (ii) alpontjában meghatározott fő szerkezeti elemek és konstrukciós pontok kísérleti bizonyítékokkal alátámasztott elemzése.

2. Az ezen pont által előírt értékelések során fel lehet használni a hasonló szerkezetű repülőgépek üzemeltetési tapasztalatait, figyelembe véve az üzemeletetési feltételekben és eljárásokban meglévő különbségeket.

3. Az ezen pont által előírt értékelések alapján a katasztrofális meghibásodás elkerüléséhez szükséges ellenőrzéseket és más eljárásokat kell meghatározni, és a JAR 25.1529 által előírt „Rendelkezések a folyamatos légialkalmassághoz” (Instructions for Continued Airworthiness) kézikönyv a „Légialkalmassági Korlátozások” (Airworthiness Limitations) című fejezetébe be kell illeszteni.

b) Sérülés-tűrés (fail-safe = meghibásodás esetén is biztonságos szerkezet) értékelése. Az értékelés tartalmazza a kifáradás, korrózió, vagy véletlen sérülés valószínűsíthető helyeinek és módjainak meghatározását. A meghatározás olyan számításokon alapuljon, melyeket kísérleti eredmények és (ha lehetséges) üzemeltetési tapasztalatok támasztanak alá. Egy megelőző fárasztó terhelés miatti többszörös szerkezeti sérüléseket is foglalja magába ott, ahol a konstrukció jellege miatt ilyen típusú sérülések feltételezhetők. Az értékelésnek tartalmaznia kell az ismétlődő és állandó terhelések kísérleti eredményekkel alátámasztott elemzését. A maradék szilárdság értékelése során figyelembe vett sérülés kiterjedése az üzemeltetési élettartamon belül mindig legyen összhangban annak kezdeti felderíthetőségével és az ismétlődő terhelések hatására bekövetkező későbbi növekedésével. A maradék szilárdság értékelése azt kell, hogy mutassa, hogy a megmaradó szerkezet képes az alábbi feltételek szerinti terheléseknek (mint statikus törő terheléseknek) ellenállni:

1. A szimmetrikus manőverezési határérték a JAR 25.337 szerint egészen V_C-ig és a JAR 25.345-nek megfelelően.

2. A széllökéses állapot határérték a JAR 25.341 a) és b) szerint egészen V_C-ig terjedő sebességeken, és a JAR 25.345-nek megfelelően.

3. A dőlési határérték a JAR 25.349-nek megfelelően, az aszimmetrikus határérték a JAR 25.367-nek és a JAR 25.427-nek megfelelően, egészen V_C-ig terjedő sebességeken.

4. Az elfordulási manőver határérték a JAR 25.351 a)-nek megfelelően, a V_C-ig terjedő sebességeken.

5. A túlnyomásos kabin esetében a következő feltételeknek:

(i) A normál üzemeltetési túlnyomás kombinálva az előre látható külső aerodinamikai terhelésekkel, és ha jelentős hatása van, akkor egyidejűleg az ezen pont b) 1.-től b) 4.-ig terjedő pontjaiban megadott állapotok repülési terheléseivel.

(ii) A normál üzemeltetési nyomáskülönbség (beleértve az 1 g-s vízszintes repülésnél feltételezett külső aerodinamikai nyomást) legnagyobb értéke 1.15-ös tényezővel szorozva, más terheléseket elhagyva.

6. A futóműnél és a közvetlenül érintett szerkezeteknél a földi terhelésnek a JAR 25.473, JAR 25.491 és JAR 25.493-ban meghatározott határértéke.

Ha a szerkezet meghibásodását, vagy részegység meghibásodását a szerkezeti merevség vagy geometria, vagy mindkettő jelentős változása követi, ennek hatását a sérülés-állóságra tovább kell vizsgálni. Az ezen b) bekezdés maradék szilárdsági követelményeit ott kell alkalmazni, ahol a kritikus sérülés nem deríthető fel azonnal. Másrészt azon sérülések esetében, melyek rövid időn belül könnyen felderíthetők, a b) bekezdés 1.-től 6.-pontig bezárólag megadottaknál kisebb terhelések használhatók, a légiközlekedési hatósággal kötött megállapodás szerint. A valószínűségi alapú megközelítés akkor alkalmazható az utóbb említett értékelésben, ha a katasztrofális meghibásodás rendkívüli valószínűtlensége bizonyított.

c) Kifáradási élettartam (biztonságos-élettartam) értékelése. Nem szükséges az ezen pont b) bekezdésnek sérülés-tűrésre vonatkozó követelményeit teljesíteni, ha kérvényező kimutatja, hogy az adott szerkezetnél ezek alkalmazása ésszerűtlen. Az ilyen szerkezetekre kísérleti eredményekkel alátámasztva bizonyítani kell, hogy észrevehető repedések nélkül képesek ellenállni az üzemeltetési élettartamuk alatt feltételezhető változó amplitúdójú ismétlődő terheléseknek. Megfelelő biztonságos-élettartam biztonsági (szóródási) tényezőket kell alkalmazni.

d) Akusztikus kifáradási szilárdság. Kísérleti eredményekkel, vagy hasonló szerkezetű és akusztikus környezetű repülőgépek üzemeltetési tapasztalataival alátámasztva bizonyítani kell, hogy -

1. Az akusztikus gerjesztésből eredő kifáradási repedések nem valószínűek a repülőszerkezet egyetlen részén sem; vagy

2. Az akusztikus repedések által okozott katasztrofális meghibásodás nem valószínű, feltételezve, hogy az ilyen repedéseknek kitett területekre az ezen pont b) be-kezdésében meghatározott terhelések hatnak.

e) Sérülésállóság (egyedi okból eredő) értékelése. A repülőgép legyen képes egy olyan repülés eredményes befejezésére, mely során az alábbiak által okozott szerkezeti sérülés valószínű:

1. A JAR 25.631-ben meghatározott madárral való ütközés;

2. Belső terek hirtelen kihermetizálódása, ahogy ezt a JAR 25.365 e) és f) meghatározza.

A sérült szerkezet legyen képes kiállni a repülés során az esemény idején és a repülés befejezéséig feltételezhető statikus terheléseket (törő terhelésként figyelembe véve). Ebben az esetben a dinamikus hatásokat nem kell figyelembe venni. A repülőgép-vezető baleset utáni korrigáló műveleteit, mint pl. a manőverek korlátozása, turbulencia elkerülése, és a sebesség csökkentése, figyelembe lehet venni. Ha szerkezet merevségében, vagy geometriájában, vagy mindkettőben a szerkezeti sérülést vagy részleges sérülést követően jelentős változás történik, ennek hatását a sérülésállóságra tovább kell vizsgálni.

VILLÁMVÉDELEM

Villámvédelem (JAR 25.581)

a) A repülőgépet védeni kell a villámcsapás katasztrofális hatásaival szemben. (Lásd JAR25.899-et) Fémszerkezetek esetében az ezen pont a) bekezdésének való megfelelést biztosítani lehet -

1. A szerkezetnek a sárkányszerkezethez való megfelelő testelésével; vagy

2. A szerkezetek olyan konstrukciójával, hogy a villámcsapás ne veszélyeztesse a repülőgépet.

c) Nemfémes szerkezetek esetében az ezen pont a) bekezdésének való megfelelést biztosítani lehet -

1. A szerkezetek olyan konstrukciójával, mely minimalizálja a villámcsapás hatását; vagy

2. Olyan eszközök beépítésével, mely biztosítja a keletkező elektromos áram elvezetését úgy, hogy az ne veszélyeztesse a repülőgépet.

„D” FEJEZET - TERVEZÉS ÉS GYÁRTÁS

ÁLTALÁNOS RÉSZ

Általános rész (JAR 25.601)

A repülőgépnek nem lehetnek olyan konstrukciós jellemzői vagy részei, melyek a gyakorlatban veszélyesnek, vagy megbízhatatlannak mutatkoznak. Minden kérdéses konstrukciós elem vagy alkatrész alkalmasságát kísérlettel kell megalapozni.

Anyagok (JAR 25.603)

Azon alkatrészek anyagának alkalmassága és tartóssága, melyek meghibásodása károsan befolyásolhatja a biztonságot, -

a) Gyakorlati tapasztalatokon vagy kísérleteken alapuljon;

b) Feleljen meg a jóváhagyott előírásoknak (mint pl. ipari vagy katonai műszaki előírások, vagy műszaki szabványok), hogy bizonyosan rendelkezzen a tervezés során alapul vett szilárdsági és más tulajdonságokkal; és

c) Az üzemeltetés során feltételezhető környezeti hatások (pl. hőmérséklet és páratartalom) figyelembe vételével legyen megalapozva.

Gyártási eljárások (JAR 25.605)

a) A teherviselő (elsődleges) szerkezetnél alkalmazott gyártási eljárások olyanok legyenek, hogy egyenletesen erős, és a valószínű üzemeltetési feltételek mellett az eredeti szilárdság megőrzése szempontjából megbízható szerkezetet eredményezzenek. A feldolgozási folyamatok és azok ellen-őrzése biztosítsa, hogy bármelyik teherviselő szerkezeti elemben nagyobb hiányosság megmaradása a gyártás után valószínűtlen legyen (Pl. a bonyolult kovácsdarabokban).

d) Minden új repülőgép-gyártási eljárást kísérleti programmal igazolni kell.

Rögzítő elemek (JAR 25.607)

a) Minden leszerelhető csavar, csavarorsó, csavaranya, csapszeg vagy más leszedhető rögzítő rendelkezzen két különálló biztosítással, ha -

1. Elveszésük megakadályozhatná a repülés és a leszállás folytatását a repülőgép tervezési korlátain belül, normál repülőgép-vezetői képességek és erőkifejtés alkalmazásával; vagy

2. Elveszésük a bólintás, dőlés és elfordulás kormányzás lehetőségét, vagy hatásosságát az ezen JAR 25 „B alfejezet”-ében előírtak alá csökkenését eredményezheti.

b) Az ezen pont a) bekezdésében megadott rögzítők és ezek biztosítása nem károsodhatnak a beépítési helyükön lévő környezeti hatások következtében.

c) Nem szabad önzáró anyát alkalmazni az üzemeltetés során forgásnak kitett csavaron, kivéve ha egy nem súrlódásos biztosítást is alkalmaznak az önzáró eszközt kiegészítve.

A szerkezet védelme (JAR 25.609)

A szerkezet minden része -

a) Legyen alkalmasan védve az üzemeltetés közbeni elhasználódás és szilárdság csökkenés ellen bármilyen esetre, beleértve -

1. Az időjárás hatására bekövetkező romlást;

2. A korróziót; és

3. A kopást

b) Mindenhol rendelkezzen szellőztetéssel és folyadékelvezetéssel, ahol a védelem érdekében ez szükséges.

A hozzáférhetőség biztosítása (JAR 25.611)

Módot kell adni a folyamatos légialkalmassághoz szükséges ellenőrzésre (beleértve a lényeges szerkezeti részek és a vezérlő rendszerek ellenőrzését), a normál körülmények között cserét igénylő alkatrészek cseréjére, a szabályozására és kenésére. Minden egyes tétel ellenőrzési módja legyen a tételre vonatkozó ellenőrzési időintervallumhoz igazodva használható. Roncsolás-mentes vizsgálati módszereket lehet használni azon szerkezeti részek ellenőrzésére, ahol nem célszerű közvetlen vizuális ellenőrzést lehetővé tevő megoldást alkalmazni, ha ez az ellenőrzés bizonyítottan hatékony és a JAR 25.1529 által előírt karbantartási utasítás leírja az ellenőrzési eljárásokat.

Anyagszilárdsági tulajdonságok és tervezési értékek (JAR 25.613)

a) Az anyagszilárdsági tulajdonságok elegendő számú, jóváhagyott műszaki előírások szerint végzett anyagvizsgálaton alapuljanak, azért hogy a tervezési értékeket statisztikai alapon lehessen megállapítani.

b) Tervezési értékeket kell alkalmazni az anyagminőség szórása miatti szerkezeti meghibásodások valószínűségének minimalizálására. Az ezen pont e) bekezdésében biztosított lehetőségtől eltekintve ennek a bekezdésnek a teljesítéséhez olyan tervezési értékeket kell választani, mely az anyag szilárdságot a következő valószínűséggel biztosítja:

1. Ahol a közölt terhelések egyenletesen oszlanak el egyetlen elemen keresztül a szerkezetben, melynek meg-hibásodása a komponens szerkezeti épségének elvesztését eredményezhetné 99%-os valószínűség 95%-os megbízhatósággal.

Redundáns szerkezetben, melyben egyetlen elem meghibásodása esetén az alkalmazott terhelés biztonságosan megoszlik más teherviselő elemek között, 90%-os valószínűség 95%-os megbízhatósággal.

c) Figyelembe kell venni a hőmérséklet hatását az olyan lényeges rész vagy szerkezet tervezése során használt megengedhető feszültségekre, amelynél normál üzemetetési állapotban a hőhatás jelentős.

d) A szerkezet szilárdsága, részletes konstrukciója és gyártása minimalizálja egy katasztrofális kifáradási meghibásodás valószínűségét, különösen a feszültséggyűjtő helyeken.

e) Nagyobb tervezési értékeket lehet alkalmazni, ha az anyagokat olyan minőségi válogatásnak vetik alá, mely során felhasználás előtt minden egyes tételből egy mintát tesztelnek annak megállapítására, hogy annak a bizonyos tételnek a tényleges szilárdsági jellemzői megegyeznek, vagy meghaladják a tervezésnél alkalmazottat.

Különleges biztonsági tényezők (JAR 25.619)

A JAR 25.303-ban előírt biztonsági tényezőt meg kell szorozni a JAR 25.621-tól a JAR 25.625-ig leírt különleges biztonsági tényezők közül a nagyobbal a szerkezet mindazon alkatrészeinél, melyek szilárdsága -

a) Bizonytalan.

b) Az üzemeltetés során valószínűleg csökken, mielőtt kicserélnék; és

c) Észrevehetően szóródhat a gyártási eljárások vagy ellenőrzési módszerek bizonytalansága miatt.

Ahol a légiközlekedési hatóság szerint egy adott esetben, az üzemelési feltételek mellett nem kielégítő megoldás egy különleges biztonsági tényező alkalmazása a szerkezetben lévő alkatrészek szükséges épségének biztosítására, más megfelelő intézkedést kell tenni.

Csapágy tényezők (JAR 25.623)

a) Az ezen pont b) bekezdésében adott felmentés kivételével minden hézaggal (laza illesztéssel) szerelt, és ütésszerű terhelésnek vagy rezgésnek kitett alkatrésznél a merőleges relatív mozgás hatásának megfelelő csapágy tényezőt kell használni.

b) Nem kell csapágy tényezőt alkalmazni azoknál az alkatrészeknél, ahol bármilyen nagyobb különleges biztonsági tényező van előírva.

Csomóponti tényezők (JAR 25.625)

Minden egyes fittingnél (összekötő alkatrész, amit egy szerkezeti elem egy másikhoz való rögzítésénél használnak) az következőket kell érvényesíteni:

a) Minden egyes olyan fittingnél, melyet nem ellenőriztek határ- vagy törőterheléses kísérlettel a fittingben és a környező szerkezetben ébredő tényleges feszültségeket szimulálva, egy legalább 1.15-ös csomóponti tényezőt kell alkalmazni az alábbiak minden részére:

1. A fitting;

2. Az összeerősítő eszközök; és

3. A támasz az összekapcsolt tagokon.

b) Nem kell csomóponti tényezőt alkalmazni -

1. Kipróbált eljárásokkal vagy széleskörű kísérleti adatokkal megalapozottan készülő kötéseknél (úgymint fémbevonatok folyamatos kapcsolódása, hegesztett kötések, és ferdecsapolás fában); vagy

2. Olyan támasztó felületeknél, melyekre ennél nagyobb különleges biztonsági tényezőt alkalmaznak.

c) Minden integrált fittingnél az alkatrészt fittingként kell kezelni addig a pontig, amelytől a keresztmetszeti tulajdonságok jellemzőkké válnak az adott alkatrészre.

d) Minden egyes üllő-, fekvőhelynél, biztonsági övnél és hevedernél a JAR 25.785 f) 3.-ban előírt csomóponti tényezőt kell alkalmazni.

Flatter, deformáció és meghibásodás tűrési („fail safe”) követelmények (JAR 25.629)

a) Általános rész. Ezen pont teljesítését be kell mutatni számításokkal, rezonancia tesztekkel, vagy más, a légi-közlekedési hatóság által szükségesnek talált kísérlettel. Teljes repülési flatter vizsgálatot kell lefolytatni egészen V_DF/M_DF-ig terjedő sebességeken a kritikus repülőgép flatter módokban, ha;

1. M_D egyenlő, vagy nagyobb mint 0.8M;

2. A flatter vizsgálatok és a szélcsatorna kísérletek helyességét nem támasztják alá hasonló konstrukciós jellemzőkkel rendelkező repülőgéppel szerzett korábbi tapasztalatok; vagy

3. Az ezen pont a) bekezdés 1. és 2. pontjában meghatározott feltételek fennállnak, és a típusterv módosítása jelentősen befolyásolja a kritikus flatter üzemmódokat.

b) A flatter és a divergencia megelőzése. A repülőgép dinamikus értékelése foglalja magába a légcsavar síkjának elfordulásából és elmozdulásából eredő lényeges rugalmassági, tehetetlenségi és aerodinamikai erők vizsgálatát. Továbbá az alábbiakat kell alkalmazni:

1. A repülőgépet flatter és divergencia (instabil szerkezeti elcsavarodás a légerők hatására) mentesre kell tervezni, a sebesség és repülési magasság minden kombinációjában, melyet a minden pontjában az egyenértékű repülési sebesség 20%-ával megnövelt V_D/M_D- repülési magasság görbe magába foglal, mind állandó Mach-szám, mind állandó magasság mellett. Kivéve azt, hogy a görbe korlátozható egy maximum 1.0-ás Mach-számra, ha M_D az összes tervezési magasságon kisebb mint 1.0 és az alábbiak bizonyítottak:

(i) Megfelelő csillapítási tartalék van minden sebességen egészen M_D -ig; és

(ii) M_D megközelítésekor a csillapítás nem csökken erőteljesen és gyorsan.

2. Ha a kormánylapoknál koncentrált súlyokat alkalmaznak kiegyensúlyozásra, akkor ezek hatásosságát és szilárdságát, beleértve a tartószerkezetekét is, bizonyítani kell.

c) A vezérelhetőség elvesztése szerkezeti deformációk miatt. A repülőgépet úgy kell megtervezni, hogy mentes legyen a szerkezeti deformációk (beleértve a kormánylapok burkolatát is) miatt bekövetkező ellentétes kormányhatástól, valamint az hossz, kereszt és irány stabilitás és kormányozhatóság nemkívánatos csökkenésétől, egészen az ezen pont b) be-kezdésében, a flatter megelőzésre előírt sebességig terjedő sebességeken.

d) Meghibásodás tűrés („failsafe”) követelménye. Az alábbi meghibásodás tűrési követelményt kell teljesíteni:

1. Analízissel vagy méréssel kell bizonyítani, hogy a repülőgép mentes az olyan flattertől vagy divergenciától, mely megakadályozza a biztonságos repülést, V_D-ig terjedően bármilyen sebességen, az alábbiak közül bármelyiket követően:

(i) Az ezen pont d) bekezdés 4. pontjában felsorolt valamennyi meghibásodás, hibás működés, vagy kedvezőtlen állapot.

(ii) A meghibásodások, hibás működés vagy kedvezőtlen állapotok bármilyen más olyan kombinációja, mely nem tűnik különösen valószínűtlennek.

2. Ha az ezen pont teljesítésének bizonyítására végzett berepülés során az ezen pont d) bekezdés 4. pontjában felsorolt meghibásodás, hibás működés, vagy kedvezőtlen állapotot szimulációja történik a vizsgált maximális sebességnek nem kell meghaladnia V_FC-t, amennyiben a berepülési adatok összevetése más mérési adatokkal, vagy elemzések azt mutatják, hogy veszélyes flatter vagy divergencia semmilyen, V_D-ig terjedő sebességen nem fog fellépni.

3. Az ezen pont d) bekezdés 4. pont (i) és (ii) alpontjában leírt szerkezeti meghibásodásokat nem kell figyelembe venni ezen pont teljesítésének bemutatásakor, ha a szerkezet műszaki jellemzői azt bizonyítják, hogy ezek előfordulásának valószínűsége elhanyagolható, mert a szerkezeti elem tervezése az alábbiak szerint történt:

(i) Az ezen JAR 25-ben meghatározott valamennyi repülési és földi terhelésnél a statikus terhelésre biztonságos szilárdsági tartalékkal rendelkezik; vagy

(ii) Az üzemeltetés során feltételezhető terhelési spektrumnak megfelelő elégséges kifáradási szilárdságot alkalmaztak.

4. Az ezen pont teljesítésének bemutatásakor alkalmazandó meghibásodások, hibás működések, és kedvezőtlen állapotok az alábbiak:

(i) Bármelyik hajtóművet, különállóan beépített légcsavar tengelyt, nagyobb fedélzeti gázturbinát, vagy nagy, kívülre épített áramvonalas testet (mint pl. egy külső tüzelőanyag tartály) tartó szerkezet bármelyik különálló elemének meghibásodása.

(ii) A légcsavaros-gázturbinás repülőgépeken a hajtóműszerkezet bármilyen egyedüli meghibásodása, mely a légcsavar forgási tengelyének elfordulás vagy bólintás irányú merevségét csökkentheti.

(iii) A légcsavar aerodinamikai erők hiánya bármelyik légcsavar egyedüli vitorlába állása miatt, és a négy vagy többhajtóműves repülőgépeken két légcsavar kritikus kombinációjának vitorlába állása miatt. Továbbá, bármelyik külön vitorlába állt légcsavart párosítani kell ezen pont (i) alpontjában meghatározott meghibásodásokkal, melyek bármelyik hajtómű, vagy függetlenül beépített légcsavar tengely tartó szerkezet bármelyik különálló elemének meghibásodásával járnak együtt, és az ezen pont (ii) alpontjában meghatározott meghibásodásokkal.

(iv) Bármelyik légcsavar egyedüli túlpörgése a feltételezhető legnagyobb fordulatszámmal.

(v) A JAR 25.571 b)-vel összhangban kiválasztott min-den egyes lényeges szerkezeti elem meghibásodása. A meghibásodást követő biztonság annak bemutatásával bizonyítható, hogy a szilárdságcsökkenés, vagy a frekvencia, a lengéskép, vagy a csillapítás változása a flatter és a divergencia vizsgálata során kielégítőnek talált paraméter határokon belül marad.

(vi) Bármilyen egyedüli meghibásodás, vagy hibás működés, vagy ezek kombinációja a JAR 25.671, 25.672 vagy 25.1309-ben figyelembe vett vezérlő rendszerekben, és bármilyen egyedüli hiba bármilyen flatter csillapító rendszerben. Minden, a flatter-től különböző, az automatikus vezérlő rendszerbeli meghibásodás, hibás működés, vagy kedvezőtlen állapot által gerjesztett szerkezeti rezgés vizsgálatát V_C-ig terjedő sebességre lehet korlátozni.

Madárral való ütközésből származó sérülés (JAR 25.631)

A repülőgépet úgy kell méretezni, hogy egy 4 font súlyú madárral való ütközés után biztosítva legyen a repülés és a leszállás biztonságos folytatása, amikor a repülőgép sebessége (a madárhoz viszonyítva a repülési irányban) tengerszinten V_C-vel, vagy 8000 lábon 0.85V_C-vel egyenlő, a kettő közül a kritikusabbat véve. A teljesítést csak akkor lehet analízissel igazolni, ha az egy hasonló konstrukció elegendően tipikus szerkezetén elvégzett kísérleten alapul.

KORMÁNYFELÜLETEK

Szilárdsági próba (JAR 25.651)

a) A kormányfelületeket határterhelési teszteknek kell alávetni. Ezek a vizsgálatok foglalják magukba azt a nyúlványt vagy fittinget, melyhez a vezérlő rendszer kapcsolódik.

b) A JAR 25.619-től a 25.625-ig és a 25.657-ben megkövetelt különleges biztonsági tényezők teljesítését a kormányfelületek felfüggesztéseinél analízissel, vagy egyedi terheléspróbákkal kell igazolni.

Beépítés (JAR 25.655)

a) A mozgatható kormányfelületeket úgy kell beépíteni, hogy ne legyen ütközés egyik felületnél sem, ha az egyik szélső állásban van a többieket pedig a teljes szögkitérési tartományban mozgatják.

b) Ha állítható vízszintes vezérsíkot (stabilizátort) alkalmaznak, akkor azt olyan ütközőkkel kell ellátni, melyek
a mozgási tartományt arra a maximumra korlátozzák, melyre a repülőgépen bemutatták a JAR 25.161 egyensúlyi követelményeinek teljesítését.

Felfüggesztések (JAR 25.657)

a) A kormányfelületek felfüggesztéseiben, beleértve a golyós, görgős és önkenő csapágyazásúakat, a csapágyak jóváhagyott terhelhetőségét nem szabad túllépni. A nem szabványos csapágyazású felfüggesztéseknél a teherbírást a gyakorlat vagy kísérletek alapján kell megállapítani, és ésszerű vizsgálat hiányában olyan biztonsági tényezőt kell alkalmazni, mely a csapágyban alkalmazott leggyengébb anyag szakítószilárdságához viszonyítva 6.67-nél nem lehet kisebb.

b) A felfüggesztések rendelkezzenek elegendő szilárdsággal és merevséggel a felfüggesztés tengelyével párhuzamos irányú terhelésekkel szemben.

VEZÉRLŐ RENDSZEREK

Általános rész (JAR 25.671)

a) Minden vezérlő szervnek és vezérlő rendszernek a fel-adatának megfelelően könnyen, simán és megbízhatóan kell működnie.

b) Minden egyes vezérlő rendszer minden egyes elemét úgy kell megtervezni, vagy jellegzetesen és tartósan megjelölni, hogy minimális legyen az esélye annak, hogy a nem megfelelő összeépítés a rendszer helytelen működését okozza.

c) Elemzéssel, kísérlettel vagy mindkettővel be kell mutatni, hogy a repülőgép a vezérlő rendszerekben és kormányfelületeknél (beleértve a trimm, felhajtóerő növelő, fékező, és műterhelő rendszereketis) bekövetkező alábbi meghibásodások vagy beékelődések bármelyike után képes folytatni a biztonságos repülést és leszállást, anélkül hogy ez különleges repülőgép-vezetői képességeket vagy erőkifejtést igényelne. A valószínű meghibásodások csak kisebb hatást gyakorolhatnak a vezérlő rendszerek működésére, és legyen lehetséges azonnali elhárításuk a repülőgépvezetők által.

1. Bármilyen egyedüli meghibásodás, ami nem tűnik rendkívül valószínűtlennek, kivéve a beékelődést (például a mechanikus elemek szétkapcsolódása vagy meghibásodása, vagy a hidraulikus berendezések, mint pl. munkahengerek, vezérlő tolattyú házak és szelepek szerkezeti meghibásodása).

2. A meghibásodások bármilyen kombinációja, mely nem tűnik rendkívül valószínűtlennek, kivéve a beékelődést (például, kettős elektromos vagy hidraulika rendszer hiba, vagy bármilyen egyedüli hiba bármilyen valószínű hidraulikus vagy elektromos hibával).

3. Bármilyen beékelődés felszállás, emelkedés, utazó üzem, normál forduló, süllyedés, és leszállás közben, szokásos esetben előforduló vezérlési pozícióban, kivéve ha a beékelődés különösen valószínűtlennek tűnik, vagy enyhíthető. Figyelembe kell venni a vezérlés megszaladását (spontán átállását) ellentétes irányba és beékelődését, ha egy ilyen megszaladás és az azt követő beékelődés nem rendkívül valószínűtlen.

d) A repülőgépet úgy kell megtervezni, hogy az összes hajtómű meghibásodása után is kormányozható maradjon. Ennek a követelménynek a teljesítését analízissel is lehet igazolni, ha ez a módszer megbízhatónak mutatkozik.

Stabilitás növelő-, automatikus és gépi mozgatású rendszerek (JAR 25.672)

Ha a repülési jellemzők ezen JAR 25-ben lévő követelményei teljesítésének igazolásához szükséges a stabilitás növelő vagy más automatikus vagy gépi mozgatású rendszerek működése, ezek a rendszerek tegyenek eleget a JAR 25.671-nek és az alábbiaknak:

a) Gondoskodni kell olyan világosan megkülönböztethető jelzésről a pilóták számára, mely a várható repülési feltételek mellett nem kíván külön figyelmet amikor a stabilitás növelő, vagy más automatikus vagy gépi mozgatású rendszerben bármilyen olyan meghibásodás van, ami veszélyes állapotot idézne elő, ha a repülőgépvezető nem venné észre. A figyelmeztető rendszer ne hozza mozgásba a vezérlő rendszereket.

b) A stabilitás növelő rendszer, vagy bármilyen más automatikus vagy gépi működtetésű rendszer konstrukciója olyan legyen, hogy rendkívüli repülőgép-vezetői képességek vagy erőkifejtés nélkül tegye lehetővé a JAR 25.671 c)-ben meghatározott típusú meghibásodások azonnali elhárítását, akár a rendszer vagy meghibásodott részének kikapcsolásával, akár a vezérlő rendszernek a meghibásodást felülbíráló, szokásos értelmű mozgatásával.

c) Be kell mutatni, hogy a stabilitás növelő rendszer, vagy bármilyen más automatikus vagy gépi működtetésű rendszer tetszőleges egyedüli meghibásodása után -

1. A meghibásodás vagy hibás működés bekövetkezésekor repülőgép biztonságosan irányítható marad a jóváhagyott üzemeltetési korlátozásokon belüli minden olyan sebességet és repülési magasságot figyelembe véve, mely a meghibásodás típusa szempontjából kritikus.

2. Ezen JAR 25 kormányozhatósági és manőverezési követelményei teljesülnek a repülőgép „Légiüzemeltetési Utasításában” előírt gyakorlati repülési jellemzőkön belül (mint pl. sebesség, magasság, gyorsulás, és repülőgép konfigurációk); és

3. A trimm, stabilitási, és átesési jellemzők nem romlanak a biztonságos repülés és leszállás folytatását lehetővé tevő szint alá.

Ütközők - Kitérés határolók (JAR 25.675)

a) Minden vezérlő rendszer rendelkezzen olyan kitérés-határolókkal, melyek hatásosan korlátozzák a rendszer által irányított összes kormányfelület mozgási tartományát.

b) Az összes ütközőt úgy kell elhelyezni, hogy a kopás, lazulás, vagy kiegyenlítő utánállítás ne hasson károsan a repülőgép kormányzási jellemzőire, mert a kormányzási felület mozgási tartománya megváltozik.

c) Minden ütköző legyen képes ellenállni a vezérlő rendszer tervezési feltételeinek megfelelő bármilyen terhelésnek.

Trimm rendszerek (JAR 25.677)

a) A trimm kezelőszerveket úgy kell megtervezni, hogy az kizárja a figyelmetlen vagy hirtelen működtetést, és mozgatásuk a hatásával megegyező síkban, a repülőgép mozgásával egyező értelmű legyen.

b) A trimm kezelőszervek közelében legyenek olyan eszközök, melyek jelzik a vezérlő szerv elmozdulásának irányát a repülőgép mozgásához viszonyítva. Továbbá legyenek világosan látható eszközök a trimm berendezésnek az állítási tartományhoz viszonyított helyzetének jelzésére. A jelzőn világosan legyen megjelölve az a tartomány, amin belül bemutatták, hogy a felszállás biztonságos a felszálláshoz engedélyezett összes súlyponthelyzetben.

c) A trimm vezérlő rendszereket úgy kell megtervezni, hogy meggátolják a repülés közbeni elállítódást. A trimm lap vezérlése legyen irreverzíbilis, kivéve ha segédkormány-lap megfelelően kiegyensúlyozott, és igazoltan flatter men-tes.

d) Ha irreverzíbilis segédkormánylap vezérlést alkalmaznak, a segédkormánylap és az irreverzíbilis berendezésnek a repülőgép szerkezetéhez való rögzítése közötti rész, merev (holtjáték mentes) kapcsolatban legyen.

A vezérlő rendszer széllökés elleni rögzítő szerkezetei (JAR 25.679)

a) Legyenek olyan berendezések, melyek megvédik a kormányfelületeket (beleértve a segédkormánylapokat) és a vezérlő rendszereket a földön álló repülőgépet érő széllökések miatti sérülésektől. Ha berendezés bekapcsolt állapotában megakadályozza a kormányfelületek repülőgépvezetők általi szokásos működtetését, akkor -

1. Automatikusan kapcsolódjon ki, ha repülőgépvezető a szokásos módon működteti az kormányvezérlő rendszereket; vagy

2. Annyira korlátozza a repülőgép működését, hogy a repülőgépvezető eltéveszthetetlen figyelmeztetést kapjon a felszállás megkezdésekor.

b) A berendezés rendelkezzen a repülés közbeni véletlen bekapcsolódás lehetőségét megakadályozó eszközökkel.

Határterhelési statikus próbák (JAR 25.681)

a) Ezen JAR 25 határterhelési követelményeinek teljesítését olyan terhelési próbákkal kell bemutatni, melyek során -

1. A próbaterhelések iránya a legsúlyosabb terhelést kelti a vezérlő rendszerben; és

2. Minden egyes, a rendszert a fő szerkezethez erősítő közdarabot, görgőt, és tartót magába foglal.

b) Be kell mutatni (elemzéssel vagy külön terhelési próbákkal) azon speciális biztonsági tényezőkkel kapcsolatos követelmények teljesítését, melyek a vezérlő rendszer szögforgó mozgást végző összeköttetésire vonatkoznak.

Működési vizsgálatok (JAR 25.683)

a) Működési próbákkal be kell mutatni, hogy amikor a vezérlő rendszer repülőgépvezető által terhelt részeit a rendszerre meghatározott határterhelés 80%-ának, a vezérlő rendszer gépi mozgatású részeit pedig a normál üzemeltetés során feltételezett legnagyobb terhelésnek megfelelői erőkifejtés éri, akkor a rendszer mentes lesz -

1. Szorulástól;

2. Túl nagy súrlódástól; és

3. Túl nagy vetemedéstől.

b) Elemzésekkel és ahol szükséges kísérletekkel be kell mutatni, hogy a külön-külön alkalmazott bólintási, dőlési és elfordulási manőverezési határterhelés hatására megjelenő repülőgép szerkezeti deformációknál a vezérlő rendszer, amikor a terhelés eléri ezeket a határértékékeket, és az üzemeltetési határokon belüli kitérítéssel működik, tovább használható valamennyi vezérlési tengely körül és mentes marad:

1. Szorulástól;

2. Túl nagy súrlódástól;

3. Szétkapcsolódástól; és

4. A maradó alakváltozás minden formájától.

c) Be kell mutatni, hogy vibrációs terhelés mellett normál repülési és földi üzemeltetési állapotokban a szomszédos elemek ütközésének vagy érintkezésének veszélye nem áll fenn.

Vezérlő rendszer alkatrészei (JAR 25.685)

a) Minden vezérlő rendszer valamennyi alkatrészét úgy kell megtervezni és beépíteni, hogy az megakadályozza a beékelődést, dörzsölődést vagy teherrel, utasokkal, meglazult tárgyakkal, vagy fagyott nedvességgel való érintkezést.

b) A pilótafülkében gondoskodni kell annak megakadályozásáról, hogy idegen tárgyak olyan helyre kerülhessenek ahol a rendszer beszorulását okozhatják.

c) Gondoskodni kell a drótkötelek, vagy vezérlő rudak más részekhez való csapódásának megakadályozásáról.

d) A kötélvezérlésekre és az összekötőkre a JAR 25.689-et és a JAR 25.693-at kell alkalmazni.

Kötél rendszerek (JAR 25.689)

a) Minden egyes kötél, kötél összekötő, csavaros kötélfeszítő, kötélvég és kötéltárcsa legyen jóváhagyott. Továbbá -

1. 0.125 hüvelyknél kisebb átmérőjű kötelet nem szabad a csűrő, magassági és oldalkormány rendszerben alkalmazni; és

2. Minden egyes kötél rendszert úgy kell tervezni, hogy a mozgási tartományon belül, az üzemeltetési körülmények és hőmérséklet változásain belül ne legyen veszélyes változás a kötél feszességében.

b) Minden fajta és méretű kötéltárcsa feleljen meg a hozzá alkalmazott kötélnek. A kötéltárcsáknál és lánckerekeknél legyenek közel felerősített megvezetők a kötelek és láncok kiugrásának és beszorulásának megakadályozására. Minden kötéltárcsa úgy essen a kötélen átmenő síkba, hogy a kötél ne dörzsölődjön a tárcsa pereméhez.

c) A kötélvezetőket úgy kell beépíteni, hogy ne okozzanak három foknál nagyobb kötél irányváltást.

d) Terhelésnek vagy elmozdulásnak kitett, csak sasszeggel biztosított fejes csapszeget nem lehet a vezérlőrendszerben használni.

e) Szögforgást végző részekhez olyan módon kell a csavaros kötélfeszítőt kapcsolni, hogy az biztosan megakadályozza megszorulásukat a mozgási tartományon belül.

f) Gondoskodni kell a kötélvezetők, görgők, végdarabok, és csavaros kötélfeszítők vizuális ellenőrzésének lehetőségéről.

Csatlakozások/összekötők (JAR 25.693)

A vezérlő rendszerben (a húzó-nyomó rendszerekben) lévő szögelfordulást végző összeköttetések, kivéve a golyós és görgős csapágyazásúakat, a csapágyazásban alkalmazott leggyengébb anyag szakítószilárdságához viszonyítva leg-
alább 3.33-as biztonsági tényezővel rendelkezzenek. Ez a tényező 2.0-ra csökkenthető a köteles vezérlő rendszerek összekötéseinél. A golyós és görgős csapágyaknál a jóváhagyott terhelést nem szabad túllépni.

Felhajtóerő növelő és fékező berendezések, vezérlőszervek (JAR 25.697)

a) Valamennyi felhajtóerő növelő berendezés vezérlő szervét úgy kell megtervezni, hogy a repülőgépvezetők képesek legyenek azokat a JAR 25.101 d) szerint meghatározott bármilyen felszálló, útvonal-repülési, megközelítési, vagy leszálló helyzetbe állítani. A felhajtóerő növelő és fékező berendezések tartsák meg a beállított helyzetet, kivéve a repülőgépvezetők további figyelmét nem igénylő automatikus beállító vagy terhelés határoló eszközök által okozott elmozdulást.

b) Minden egyes felhajtóerő növelő és fékező berendezés vezérlő szervet úgy kell megtervezni és elhelyezni, hogy az valószínűtlenné tegye a véletlen működtetést. A földi működtetésre szánt felhajtóerő növelő és fékező berendezés vezérlő szervét a repülés közbeni véletlen működtetést kizáró eszközökkel kell felszerelni, ha az ilyen működés veszélyes lehet.

c) A kormányfelület mozgásának a vezérlőszerv működtetéséhez viszonyított aránya és az automatikus beállító vagy terhelés határoló berendezések jellemzői, kielégítő repülési és teljesítmény jellemzőket nyújtsanak, állandó vagy változó repülési sebesség, hajtómű-teljesítmény, és repülési magasság mellett.

d) A felhajtóerő növelő berendezés vezérlését az állandósult, maximális névleges hajtómű teljesítményű, V_F+9.0 csomó alatti tetszőleges sebességű repülés mellett a felület teljesen kibocsátott helyzetéből való visszahúzásra kell méretezni.

Felhajtóerő növelő és fékező berendezés helyzetjelzése (JAR 25.699)

a) Legyenek olyan eszközök, melyek a repülőgépvezetők számára jelzik mindazon felhajtóerő növelő vagy fékező berendezések helyzetét, melyek helyzetének beállítására külön vezérlő szerv van a pilótafülkében. Továbbá biztosítani kell a felhajtóerő növelő vagy fékező berendezések aszimmetrikus, vagy más hibás működésének olyan jelzését, mely a repülőgépvezetők számára szükséges ahhoz, hogy a veszélyes repülési vagy földi állapotokat megelőzzék vagy elhárítsák, figyelembe véve a repülési jellemzőkre és a teljesítményre gyakorolt hatásokat.

b) Legyenek jelzések a repülőgépvezetők számára a felhajtóerő növelő berendezés felszállási, útvonal repülési, megközelítési és leszállási helyzetéről.

c) Ha a felhajtóerő növelő vagy fékező berendezés bármilyen a leszállási helyzetet meghaladó értékre kibocsátható, a vezérlő szervnél legyen világosan megjelölve a kibocsátás ezen tartománya.

A fékszárnyak és orr-segédszárnyak összekapcsolása (JAR 25.701)

a) Kivéve az esetet, amikor a repülőgép biztonságos repülési jellemzőkkel rendelkezik az egyik oldalon behúzott és a másik oldalon kibocsátott fékszárnyakkal vagy orr-segédszárnyakkal is, a szimmetria sík ellentétes oldalán lévő fékszárnyak vagy orr-segédszárnyak mozgását mechanikus összekapcsolással, vagy más jóváhagyott, ezzel egyenértékű eszközzel szinkronizálni kell.

b) Ha fékszárny vagy orr-segédszárny összekapcsolást, vagy egyenértékű megoldást alkalmaznak, akkor azt a lehetséges aszimmetrikus terheléseket figyelembe véve kell megtervezni, beleértve a szimmetria sík egyik oldalán álló hajtóművekkel, a maradék hajtóműveken pedig felszálló teljesítménnyel végrehajtott repülés során keletkező erőket.

c) Azoknál a repülőgépeknél, ahol légcsavarszél nem terheli a fékszárnyakat vagy orr-segédszárnyakat, a szerkezetet olyan terhelésre kell méretezni, melyet az egyik oldalon az előírt szimmetrikus terhelés legsúlyosabb esete okoz, míg a másik oldal ennek a terhelésnek nem több mint 80%-át viseli.

d) Az összeköttetést olyan terhelésre kell méretezni, amely az összekapcsolt fékszárnyak vagy orr-segédszárnyak felületeinek a szimmetria sík egyik oldalán megszorult és mozgásképtelen, a másik oldalon pedig szabadon mozogható állapotában a felületeket mozgató rendszer maximális teljesítményének alkalmazásakor fellép.

Felszállási figyelmeztető rendszer (JAR 25.703)

Felszállási figyelmeztető rendszert kell alkalmazni, és az a következő követelményeknek feleljen meg:

a) A rendszer biztosítson a repülőgépvezetők számára olyan hangjelzést, mely a felszállás kezdeti szakaszában automatikusan bekapcsolódik, ha az alábbiak mindegyikét beleértve, a repülőgép konfigurációja nem teszi lehetővé biztonságos felszállást:

1. A fékszárny vagy az orr-mechanizáció nincs a jóváhagyott felszállási tartományon belül.

2. A szárny áramlásrontók (spoilerek, kivéve a JAR 25.671 követelményeit teljesítő csűrő-spoilereket), féklapok, vagy hosszirányú trimm berendezések helyzete nem teszi lehetővé a biztonságos felszállást.

3. Az állóhelyzeti fék nincs feloldva.

b) Az ezen pont a) bekezdése alapján előírt jelzés addig tartson, amíg -

1. A konfiguráció nem változik a biztonságos felszállást lehetővé tevőre;

2. A repülőgépvezető megkezdi a felszállás megszakítását.

3. A repülőgép orrfutóját elemelik felszállás közben; vagy

4. A jelzést a repülőgépvezetők kézzel lekapcsolják.

c) A rendszer lekapcsolására alkalmazott eszközök megfelelően működjenek minden jóváhagyott felszállási teljesítmény beállítás és eljárás során, és a felszállási súlyok, magasságok és hőmérsékletek azon tartományában, melyre a légialkalmassági jogosítást kérték.

FUTÓMŰ

Általános rész (JAR 25.721)

a) A főfutó rendszert úgy kell megtervezni, hogy ha az a felszállás vagy leszállás közbeni túlterhelés (feltételezve, hogy a terhelés felfelé és hátrafelé hat) hatására meghibásodik, a meghibásodás módja valószínűen ne okozzon -

1. Azokon a repülőgépeken, melyeket a repülőgép-vezetői üléseket nem számítva kilenc, vagy kevesebb üléssel rendeztek be utasszállításra, tűzveszély okozására elegendő tüzelőanyag kiömlést bármilyen tüzelőanyag rendszerből a törzsben; és

2. Azokon a repülőgépeken, melyeket a repülőgép-vezetői üléseket nem számítva tíz, vagy több üléssel rendeztek be utasszállításra, tűzveszély okozására elegendő tüzelőanyag kiömlését a tüzelőanyag rendszer bármelyik részéből.

b) Minden repülőgépet, melyet a repülőgép-vezetői üléseket kivéve 10 vagy több üléssel rendeznek be utas-szállításra, úgy kell megtervezni, hogy ha bármelyik egy vagy több futószár nincs kibocsátva a kormányzott repülőgép tűzveszély okozásához elegendő mennyiségű tüzelőanyag kiömlésével járó szerkezeti károsodás nélkül tudjon leszállni.

c) Ezen fejezet óvintézkedéseinek teljesítését elemzéssel vagy kísérlettel, vagy mindkettővel lehet bemutatni.

Lengéscsillapítási próbák (JAR 25.723)

a) Be kell mutatni, hogy a JAR 25.473-mal összhangban a tervezéshez megválasztott határterhelési többszörösöket a felszállási és leszállási súlyoknál, értelemszerűen, nem lépik át. Ezt vagy energia elnyelési próbákkal, vagy egy megegyező energiaelnyelési jellemzőkkel rendelkező futómű rendszerrel lefolytatott energia elnyelési tesztekkel alátámasztott analízissel kell bemutatni.

b) A futómű nem hibásodhat meg a tartalék energia elnyelő képességet demonstráló próba során, amikor a tervezési leszállósúlynál 12 láb/s-os süllyedési sebességet szimulálnak, miközben a repülőgépre ható felhajtóerő nem nagyobb mint a repülőgép súlya a földetérés pillanatában.

Határterheléses ejtési próbák (JAR 25.7259)

a) Ha a JAR 25.723 a) teljesítésének bemutatása szabad ejtési próbákkal történik, akkor ezeket a kísérleteket vagy a teljes repülőgéppel, vagy a kereket, az abroncsot, és a rugós-tagot a megfelelő helyzetben tartó egységekkel kell végrehajtani, olyan szabad ejtési magasságokból, melyek nem lehetnek kisebbek mint -

1. 18.7 hüvelyk a tervezett leszálló súly esetén; és

2. 6.7 hüvelyk a tervezett felszállósúly esetén.

b) Ha a repülőgépre ható felhajtóerőt pneumatikus munkahengerekkel, vagy más mechanikus eszközzel szimulálják, az ejtés során használt súly legyen egyenlő W-el. Ha a repülőgépre ható felhajtóerő hatását egy megfelelően csökkentett tömeggel szimulálják a szabad ejtési próba során, akkor a futóművet a következő hatásos tömeggel kell ejteni -

W_e = W ((h+(1-L)d) / (h+d))

ahol -

W_e= az ejtési kísérlet során alkalmazott hatásos súly (font);

h = a meghatározott szabad ejtési magasság (hüvelyk);

d = az abroncs deformációja érintés során (a jóváhagyott feltöltési nyomásnál) hozzáadva a tengelynek az ejtési tömeghez viszonyított elmozdulásának függőleges vetületéhez (hüvelyk);

W =W_M a fő futómű egységeknél (font), mely egyenlő annak az egységnek a statikus terhelésével a repülőgép vízszintes helyzetében (orrfutós repülőgépek esetén az orrfutó nem érinti a talajt);

W =W_T a farok futómű egységekre (font), mely egyenlő a farokra is támaszkodó repülőgépnél a farok futóműre jutó statikus terheléssel;

W =W_N az orr futómű egységre (font), egyenlő az orr futóműnél akkor ható statikus reakcióerő függőleges összetevőjével, amikor feltételezzük, hogy a repülőgép tömege a súlypontban hat és ott 1.0 g lefelé valamint 0.25 g előre mutató erőt fejt ki; és

L = a repülőgép súlyának és a felhajtóerőnek a feltételezett aránya, de legfeljebb 1.0.

c) A futómű helyzetével az ejtési kísérlet alatt és a próba során alkalmazott megfelelő fékezési terhelésekkel kell szimulálni a repülőgép leszállási állapotát egy ésszerűen vagy óvatosan számított határterhelési értéknek megfelelően.

d) Az ezen pont b) bekezdésében lévő W_e kiszámítása során használt d mennyiség értéke nem haladhatja meg az ejtési próba során ténylegesen elért értéket.

e) Az n tehetetlenségi határterhelési többszöröst az ezen pont b) bekezdése szerinti szabad ejtési kísérletből kell meghatározni az alábbi képlettel:

n = nj(W_e/W)+L

ahol -

nj = az ejtési kísérlet során keletkezett terhelési többszörös (az ejtési próba során rögzített dv/dt gyorsulás g-ben kifejezve) plusz 1.0;

W_e, W, és L megegyezik az ejtési próba számításakor alkalmazottal.

f) Az ezen pont e) bekezdésében meghatározott n értéke nem lehet több mint a JAR 25.473 szerinti leszállási állapotokban használt tehetetlenségi határterhelési többszörös.

Az energia elnyelési tartalék ejtési próbája (JAR 25.727)

a) Ha a JAR 25.723 b)-ben meghatározott energia elnyelési tartalék feltétel teljesítését szabadejtéses kísérletekkel mutatják be, akkor az ejtési magasság nem lehet 27 hüvelyknél kevesebb.

b) Ha a repülőgépre ható felhajtóerőt pneumatikus munkahengerekkel, vagy más mechanikus eszközzel szimulálják, az ejtés során használt súly legyen egyenlő W-el. Ha a repülőgépre ható felhajtóerő hatását egy megfelelően csökkentett tömeggel szimulálják a szabadejtéses próba során, akkor a futóművet a következő hatásos tömeggel kell ejteni -

W_e = W (h/(h+d)) ahol a jelölések és más részletek ugyan azok mint a JAR 25.725 b)-ben.

Behúzó mechanizmus (JAR 25.729)

a) Általános rész. A behúzható futóműves repülőgépre az alábbiak vonatkoznak:

1. A futómű behúzó mechanizmust, a futóakna ajtókat, és a támasztó szerkezetet az alábbiakra kell méretezni -

(i) A repülési állapotokban, behúzott futóműnél fellépő terhelésekre;

(ii) A súrlódási, tehetetlenségi, féknyomatéki, és aerodinamikai terhelésnek, és 1.3V_S kerületi sebességnek (a fékszárnyak a tervezett felszálló súlynak megfelelő felszálló helyzetben) megfelelő fordulatszámmal forgó kerekek giroszkópikus terhelésének kombinációja futóbehúzás és kibocsátás közben, 1.6V_S1-ig terjedő tetszőleges repülési sebességgel, megközelítési helyzetben lévő fékszárnnyal és a tervezett leszállósúllyal, és

(iii) Bármilyen terhelési többszörös addig terjedően, amit a JAR 25.345 a) meghatároz a fékszárny kibocsátott helyzetére.

2. Hacsak nincs más eszköz a repülőgép repülés közbeni lelassítására ilyen sebességnél, a futóművet, a behúzó mechanizmust, és a repülőgép szerkezetét (beleértve a futóaknát és az aknaajtókat) a futómű kibocsátott helyzetében, 0.67V_C-ig terjedő sebességnél fellépő repülés közbeni terhelések elviselésére kell méretezni.

3. A futómű ajtókat, működtető mechanizmusukat és tartószerkezetüket méretezni kell az ezen pont a) bekezdés
1. és 2. pontjaiban előírt terhelési többszörös és repülési sebesség feltételeken kívül a repülőgépre előírt fordulási manőverekre is.

b) Futómű zárszerkezet. Megbízható eszközök tartsák a futóművet kibocsátott helyzetben repülés közben és a földön. Megbízható eszközök tartsák a futóművet és az ajtókat behúzott helyzetben repülés közben, hacsak nem igazolják, hogy a futómű vagy az ajtók lógása, vagy kibocsátott futóművel és ajtókkal való repülés, tetszőleges sebességnél, nem veszélyes.

c) Vészműködtetés. Legyenek vészhelyzeti eszközök a futómű kibocsátására arra az esetre, ha -

1. Bármilyen valószínűen feltételezhető meghibásodás bekövetkezik a normál futóműbehúzó rendszerben; vagy

2. Bármilyen egyedüli hidraulikus, elektromos, vagy ezekkel egyenértékű más energiaforrás meghibásodik.

d) Működési próba. A futómű behúzó rendszer helyes működését működtetési próbákkal kell bemutatni.

e) Helyzetjelző és figyelmeztető eszközök. Ha behúzható futóművet alkalmaznak, legyen a repülőgépvezetők vagy a hajózószemélyzet megfelelő tagjai számára könnyen látható futómű helyzetjelző (valamint a jelző működtetéséhez szükséges eszköz), mely félreérthetetlenül jelzi, hogy a behúzható futómű és a hozzá tartozó ajtók kibocsátott (vagy behúzott) helyzetben biztosítva vannak. Az eszközöket a következők szerint kell tervezni:

1. Ha kapcsolókat alkalmaznak, ezeket úgy kell elhelyezni és a futómű mechanikus rendszeréhez kapcsolni, hogy az megakadályozza a téves „kibocsátva és rögzítve” jelzést, ha futómű nincs teljesen kibocsátott helyzetben, vagy a „behúzva és rögzítve” jelzést, ha a futómű nincs teljesen behúzott helyzetben. A kapcsolókat el lehet úgy helyezni, hogy azokat a futóművet rögzítő zár vagy eszköz működtesse.

2. A repülőgép személyzete számára biztosítani kell olyan figyelmeztető hangjelzést, mely folyamatosan vagy periodikusan ismétlődve működik, ha a leszállási kísérlet során és a futómű nincs teljesen kibocsátva.

3. A figyelmeztetés biztosítson elegendő időt arra, hogy futómű kibocsátott és rögzített helyzetbe kerüljön, vagy átstartolás legyen végrehajtható.

4. Ne legyen a repülőgép személyzete számára olyan könnyen hozzáférhető kikapcsoló eszköz az ezen pont e) bekezdés 2. pontjában előírt hangjelzéshez, melyet ösztönösen, véletlenül, vagy szokásos reflex cselekvéssel működtethetnek.

5. A figyelmeztető hangjelzést létrehozó rendszert úgy kell megtervezni, hogy az a lehető legkisebbre csökkentse a hibás vagy nem megfelelő riasztást.

6. A futómű helyzetére figyelmeztető hangjelzés kikapcsolására szolgáló rendszer olyan meghibásodása, mely megakadályozza a jelzés valószínűtlen működését.

7. Világos jelzésről vagy figyelmeztetésről kell gondoskodni, ha a futómű helyzete és futó vezérlő kar helyzete nincs összhangban.

f) A futóművön és a futóaknákban lévő berendezés védelme. A repülőgép biztonságos működéséhez létfontosságú, a futóművön, vagy futóaknákban elhelyezett berendezéseket védeni kell az alábbiak miatti sérülésektől -

1. Az abroncs szétrobbanása,

2. A futófelület elvesztése, hacsak nem mutatják be, hogy az abroncs leszakadt futófelülete nem okozhat sérülést, és

3. A lehetséges fékhőmérsékletek,

Kerekek (JAR 25.731)

a) Az összes fő és orrfutó kerék legyen jóváhagyott.

b) Egyik kerék maximális statikus névleges teherbírása sem lehet kisebb mint a megfelelő statikus talajreakció erő, amikor -

1. A felszálló súly a tervezett maximum; és

2. A súlyponthelyzet kritikus.

c) Minden egyes kerék maximális névleges teherbírása legyen az ezen JAR 25 megfelelő földi terhelési követelményei szerint meghatározott legnagyobb radiális határterheléssel egyenlő, vagy azt meghaladó.

Abroncsok (JAR 25.733)

a) Ha futómű tengelyre egyetlen kereket és abroncsot tartalmazó szerkezetet szerelnek, a kerékre megfelelő abroncsot kell illeszteni, melynek a légiközlekedési hatóság által jóváhagyott sebességi határértékét a kritikus állapotokban sem lépik át, és melynek a légiközlekedési hatóság által jóváhagyott terhelési határértékét nem haladja meg -

1. A főfutó kerekek abroncsának olyan terhelései, melyeket a repülőgép súlyának (egészen a legnagyobb rámpa súlyig terjedően) és a súlyponthelyzetének legkritikusabb kombinációja okoz, és

2. Az orrfutó kerék abroncsának olyan terhelései, melyek megfelelnek az ezen pont b) bekezdésében lévő földi reakcióerőknek, kivéve az ezen pont b) bekezdés 2. és 3. pontjából következőeket.

b) Az orrfutó kerék abroncsoknál alkalmazható földi terhelések a következők:

1. Az abroncsra ható statikus földi reakcióerő, mely megfelel a repülőgép súlya (egészen a legnagyobb rámpa súlyig terjedően), és súlyponthelyzete legkritikusabb kombinációjának, amikor a súlypontban 1.0 g-s lefelé mutató erő hat. Ez a terhelés nem haladhatja meg az abroncs névleges teherbírását.

2. Az abroncsra ható azon földi reakcióerő, mely megfelel a repülőgép súlya (a legnagyobb leszállósúlyig terjedően) és súlyponthelyzete legkritikusabb kombinációjának miközben a súlypontban 1.0 g-s lefelé és 0.31 g-s előre mutató erő hat. Ebben az esetben a reakcióerőket úgy kell a statika elvei szerint elosztani az orrfutó és a főfutó kerekek között, hogy földi reakcióerőt felvenni képes valamennyi fékezhető keréknél a függőleges terhelés 0.31-szeresével megegyező fékező földi reakció erő hat. Ez az orrfutó abroncs terhelés nem haladhatja meg az abroncs névleges teherbírásának 1.5-szörösét.

3. Az abroncsra ható azon földi reakcióerő, mely megfelel a repülőgép súlya (a maximális rámpa súlyig terjedően) és súlyponthelyzete legkritikusabb kombinációjá-nak miközben a súlypontban 1.0 g-s lefelé és 0.2 g-s előre mutató erő hat. Ebben az esetben a reakcióerőket úgy kell a statika elvei szerint elosztani az orrfutó és a főfutó kerekek között, hogy talajreakció erőt felvenni képes valamennyi fékezhető keréknél a függőleges terhelés 0.20-szorosával megegyező fékező reakció erő hat. Ez az orrfutó abroncs terhelés nem haladhatja meg az abroncs névleges teherbírásának 1.5-szörösét.

c) Ha futómű tengelyére egynél több kereket és abroncsot szereltek, mint a kettős vagy kettős tandemnél, mindegyik kerékre a megfelelő abroncsot kell illeszteni, melynek a légiközlekedési hatóság által jóváhagyott sebességi határértékét a kritikus állapotokban sem lépik át, és melynek a légiközlekedési hatóság által jóváhagyott névleges teherbírását nem haladják meg -

1. A főfutó minden egyes kerék abroncsának azon terhelései, melyeket a repülőgép súlyának (egészen a maximális súlyig terjedően) és súlyponthelyzetének legkritikusabb kombinációja egy 1.07 tényezővel szorozva okoz; és

2. Az ezen pont a) bekezdés 2., b) bekezdés 1., 2. és 3. pontjaiban meghatározott terhelések az orrfutó minden egyes kerékabroncsán.

d) Behúzható futómű rendszerre szerelt minden egyes abroncs rendelkezzen, az üzemeltetés során feltételezhető összes abroncstípus legnagyobb méretét figyelembe véve, olyan elegendő távolsággal a környező szerkezethez és rendszerekhez viszonyítva, ami elegendő az abroncs és a szerkezet vagy rendszerek bármelyik része nemkívánatos érintkezésének megakadályozására.

e) A 75 000 fontnál (34 090,91 kg) nagyobb jóváhagyott felszállási súllyal rendelkező repülőgépeken a fékezett kerekekre szerelt abroncsokat száraz nitrogénnel vagy más semleges gázzal kell feltölteni úgy, hogy az abroncs nem tartalmazhat 5 térfogatszázaléknál több oxigént, hacsak nem igazolható, hogy az abroncs burkoló anyaga nem termel illékony gázt, amikor felmelegszik, vagy olyan megoldást alkalmaznak, mely megakadályozza az hőmérséklet veszélyes szintre való növekedését. Kivételt képez az az eset, amikor az abroncs nyomásának beállítása olyan repülőtéren szükséges, ahol nem áll rendelkezésre száraz nitrogén, levegőt lehet alkalmazni biztosítva, hogy:

1. Vagy a szabályozás utáni oxigén tartalom 5 térfogat-százalék alatt marad, vagy:

2. A következő 15 órában az abroncsot átfúvatják, és száraz nitrogénnal töltik fel az oxigén tartalom 5 térfogat-százalék alatti szintjének visszaállítása érdekében.

Fékek (JAR 25.735)

a) Minden fék legyen jóváhagyott.

b) A fék rendszert és a kapcsolódó rendszereket úgy kell megtervezni és kivitelezni, hogy ha bármilyen elektromos, pneumatikus, hidraulikus vagy mechanikus összekötő vagy átviteli elem (kivéve a működtető pedált vagy kart) meghibásodik, vagy ha bármelyik egyedüli hidraulikus vagy más fék-működtető energiaforrás kiesik, legyen lehetséges a repülőgép megállítása a JAR 25.125-ben meghatározott feltételek mellett, egy olyan fékező eszközzel, mely az azon pontban előírt leszállási úthossz megállapításkor feltételezettnek a legalább 50%-val egyenértékű átlagos lassulásra képes a leszállási kigurulás során.

A fékszerkezetben lévő alkatrészeket, mint például a fékdobot, fékpofát, és működtető munkahengereket (vagy ezek megfelelőit) összekötő vagy átviteli elemként kell figyelembe venni, kivéve ha a fékszerkezet ezen alkatrészeiben lévő hidraulikus tömítések meghibásodása miatti hidraulika folyás bizonyítottan nem csökkenti a fékezés hatásossága az ezen pontban megkívánt szint alá.

c) A fék vezérlése nem kívánhat túlzott vezérlő erőt működtetése közben.

d) A repülőgép rendelkezzen állóhelyzeti fék vezérléssel, mely ha a repülőgépvezető bekapcsolta, további odafigyelés nélkül megakadályozza, hogy a repülőgép szilárd, vízszintes burkolatú pályán, felszálló teljesítménnyel működő kritikus hajtómű mellett elguruljon.

e) Ha blokkolásgátló eszközt építettek be, az eszközt és a hozzá kapcsolódó rendszereket úgy kell megtervezni, hogy egyetlen valószínűsíthető különálló meghibásodás se okozhassa a repülőgép fékezhetőségének vagy irányíthatóságának veszélyes elvesztését.

f) Minden egyes főfutó fékszerkezet tervezett leszálláskori fékezési kinetikus energia kapacitása nem lehet kisebb, mint az alábbi módszerek közül bármelyikkel meghatározott kinetikus energia felvételi követelmény:

1. A fék kinetikus energia felvételi követelmények a legnagyobb leszállósúllyal végrehajtott tényleges leszállás egymást követő eseményeinek ésszerű elemzésén alapuljanak. Ez az elemzés foglalja magába a fékezés megkezdésének óvatosan becsült repülőgép-sebessé-gét, a pálya és gumiabroncs közötti fékezési súrlódási tényezőt, a légellenállást, a légcsavar ellenállását vagy a hajtómű tolóerejét, és (ha kritikusabb) a legkedvezőtlenebb egyedüli hajtómű vagy légcsavar hibás működést.

2. Ésszerű elemzés helyett a kinetikus energia felvételi követelmények származhatnak a következő képletből is, mely a főfutó kerekei közötti egyenlő fékeloszlást feltételez:

KE = 0.0443WV²/N

ahol -

KE = kinetikus energia kerekenként (láb.font)

W = tervezett leszálló súly (font);

V = repülőgép sebessége csomóban. V nem lehet kisebb, mint V_S0, a repülőgép tengerszinti, teljesítmény nélküli átesési sebessége, a tervezett leszálló súlynál és leszálló konfigurációban; és

N = főfutó fékezett kerekeinek száma.

A képletet módosítani kell, ha a fékezés nem egyenletes eloszlású.

g) A leszállás esetében minden egyes főfutó fékszerkezetnél a legkisebb átesési sebesség mértéke (amit kezdeti sebességként használnak az erőmérő tesztek során) nem lehet több, mint az ezen pont f) bekezdésével kapcsolatban a kinetikus energia felvétel meghatározásakor használt V, feltételezve hogy a kerékfék szerkezetek kipróbálási eljárása magába foglal egy adott lassulási mértéket, és ebből következően ugyanakkora kinetikus energia esetén az energia felvétel üteme (a fék teljesítmény felvevő képessége) a kezdeti sebességgel ellentétesen változik.

h) Valamennyi főfutó fékszerkezet start megszakításkori fékezési kinetikus energia kapacitás mértéke nem lehet kisebb, mint az alábbi módszerek bármelyikével meghatározott kinetikus energia felvételi követelmény: -

1. A fék kinetikus energia felvételi követelményeket a gyorsítás megszakítási manőver alatt feltételezett események sorrendjének ésszerű elemzésére kell alapozni. Ez az elemzés óvatosan megválasztott értékeket foglalja magába a fékezés megkezdésének repülőgép sebességére, a pálya és gumiabroncs közötti súrlódási tényezőre, a légellenállásra, a légcsavar ellenállására vagy a hajtómű tolóerejére, és (ha kritikusabb) a legkedvezőtlenebb egyedüli hajtómű vagy légcsavar hibás működésre vonatkozóan.

2. Ésszerű elemzés helyett a minden egyes főfutó fékszerkezetre vonatkozó kinetikus energia felvételi követelmények származhatnak a következő képletből is, mely a főfutó kerekei közötti egyenlő fékeloszlást feltételez:

KE = 0.0443WV²/N

ahol -

KE = a kinetikus energia kerekenként (láb.font)

W = a repülőgép súlya (font);

V = sebesség (csomó);

N = a főfutó kerekeinek száma;

W és V a felszálló súly és a V1 sebesség legkritikusabb kombinációja.

A képletet módosítani kell, ha a fékezés nem egyenletes eloszlású.

i) Minden olyan energiaforrásból táplált fékrendszernél, melyben akkumulátor is van, a hajózó személyzet részére jelzést kell biztosítani a megfelelő akkumulátor-nyomás meglétéről.

Orrfutó kormányzás (JAR 25.745)

a) Az orrfutó kormányzó rendszert, kivéve ha használata alacsony sebességű manőverezésre korlátozott, úgy kell megtervezni, hogy használata ne kívánjon rendkívüli képességeket felszállás és leszállás közben, beleértve az oldalszél, és a felszállási nekifutás tetszőleges fázisában bekövetkező váratlan hajtómű meghibásodás esetét. Ezt kísérlettel kell bemutatni.

b) Be kell mutatni, hogy bármilyen, a gyakorlatban előforduló esetben a repülőgépvezető orrfutó kormányzó szervének mozgása (beleértve a kibocsátás vagy behúzás közbeni, vagy a behúzás utáni mozgást), nem képes akadályozni a futómű megfelelő behúzását vagy kibocsátását.

c) Meghibásodások esetén a rendszernek eleget kell tennie a JAR 25.1309 b), c) és d)-nek. A rendszer kialakítása olyan legyen, hogy egyedüli meghibásodás ne eredményezhessen veszélyes körülményekhez vezető orrfutó helyzetet. Ha a JAR 25.233 teljesítésének igazolásához az orrfutó kormányzás szükséges, akkor az orrfutó kormányzó rendszerre be kell mutatni, hogy eleget tesz JAR 25.1309-nek.

d) A repülőgép földi vontatási csatlakozójának konstrukciója olyan legyen, hogy az kizárja az orrfutó kormányzó rendszer sérülését.

e) Hacsak az orrkerék kibocsátott helyzetben nincs automatikusan hosszirányba állítva, eredményes leszállásokat kell bemutatni minden lehetséges, a semleges helyzettől eltérő kezdeti orrkerék pozícióval.

SZEMÉLYEK ÉS TEHER ELHELYEZÉSE

Pilótakabin (JAR 25.771)

a) Minden egyes pilótakabin és azok felszerelése tegye lehetővé, hogy a minimális hajózószemélyzet (a JAR 25.1523 szerint meghatározva) ésszerűtlen tolongás és kifáradás nélkül láthassa el feladatát.

b) A JAR 25.779 a)-ban felsorolt kormányvezérléseket, kivéve a drótköteleket és vezérlő rudakat, úgy kell a légcsavarokhoz viszonyítva elhelyezni, hogy a minimális hajózószemélyzet (a JAR 25.1523 szerint meghatározva) tagjai, vagy a vezérlések részei ne legyenek bármelyik, a törzs melletti légcsavar forgási síkja és a légcsavarkúp közepén átmenő, a légcsavar forgási síkjához képest 5 fokkal előre, vagy hátrafelé hajló egyenes által képzett felületek közötti térben.

c) Ha másodpilóta munkahelyről is gondoskodtak, a repülőgép egyenlő biztonsággal legyen vezethető bármelyik repülőgép-vezetői ülésből.

d) A pilótakabint úgy kell megkonstruálni, hogy esőben vagy havazásban való repüléskor ne legyen olyan jellegű beázás, ami zavarná a személyzetet, vagy károsítja a szerkezetet.

e) A pilótakabin berendezéseinek rezgési és zaj jellemzői nem akadályozhatják a repülőgép biztonságos üzemeltetését.

Pilótakabin ajtók (JAR 25.772)

A 20-nál több utas üléssel utasszállításra berendezett repülőgépen, melyen zárható ajtót építettek be a pilótafülke és az utastér közé -

a) A vészkijáratainak elrendezését úgy kell megtervezni, hogy se a személyzet tagjainak, se az utasoknak ne kelljen ezt az ajtót igénybe venniük a nekik szánt vészkijárat eléréséhez;

b) A hajózó személyzet tagjai számára biztosítani kell a lehetőséget a pilótafülkéből az utastérbe való közvetlen bejutásra, ha a pilótafülke ajtaja beszorul.

Kilátás a pilótakabinból (JAR 25.773)

a) Csapadékmentes viszonyok. Csapadékmentes viszonyokra a következők vonatkoznak:

1. Minden pilótakabint úgy kell berendezni, hogy a repülőgépvezetők számára elegendően nagy látóterű, tiszta és torzításmentes kilátást biztosítson, lehetővé téve a repülőgép üzemeltetési korlátozásain belül mindenféle manőver biztonságos végrehajtását, beleértve a gurulást, felszállást, megközelítést és leszállást.

2. Minden pilótakabin legyen mentes az olyan vakítástól és tükröződéstől, mely akadályozhatná a minimális hajózószemélyzet (JAR 25.1523 szerint meghatározva) szokásos tevékenységét. Ezt nappali és éjszakai berepülés során kell bemutatni, csapadékmentes viszonyok között.

b) Csapadékos viszonyok. Csapadékos viszonyokra a következők vonatkoznak:

1. A repülőgép rendelkezzen eszközökkel a szélvédőüveg egy része átlátszóságának fenntartására csapadékos viszonyok között, mely mindkét repülőgépvezető számára elegendően nagy kilátást biztosít a repülés irányába a repülőgép szokásos repülési helyzeteiben. Ezeket az eszközöket úgy kell megtervezni, hogy működésük a személyzet részéről ne igényeljen folyamatos figyelmet, -

(i) Sűrű esőben 1.6V_S1-ig terjedő sebességekig, behúzott felhajtóerő-növelő és fékező eszközökkel; és

(ii) A JAR 25.1419-ben meghatározott jegesedési állapotokban, ha a légialkalmassági jogosítást jegesedés elleni védelemmel kérik.

2. Az ezen bekezdés 1. pontja által megkövetelt kilátás biztosítására használt rendszerek egyedi meghibásodása nem okozhatja mindkét repülőgépvezető ezen kilátásának elvesztését a meghatározott csapadékos viszonyok között.

3. A kapitány rendelkezzen -

(i) Olyan ablakkal mely az ezen bekezdés 1. pontjában leírt feltételek esetén nyitható, ha a kabinban nincs túlnyomás, biztosítja jelen pontban megadott kilátást, és hatásos védelmet nyújt a repülőgép-vezető látóterének csökkenésével szemben; vagy

(ii) Olyan helyettesítő eszközzel mely az ezen bekezdés 1. pontjában leírt feltételek esetén fenntartja a tiszta kilátást, figyelembe véve egy súlyos jégveréssel való ütközés miatti valószínű sérüléseket.

4. Jelen bekezdés 3. pontjában meghatározott nyitható ablakot nem kell biztosítani, ha bemutatható, hogy az átlátszó felület egy területe elegendően átlátható marad legalább az egyik repülőgép-vezetőnél a repülőgép biztonságos leszállításához az alábbi esetekben:

(i) A rendszer bármilyen meghibásodása, vagy meghibásodásainak kombinációja, mely nem rendkívül valószínűtlen jelen bekezdés 1. pontjában meghatározott csapadékos viszonyok között.

(ii) Találkozás jégveréssel, madarakkal és bogarakkal.

c) Szélvédőüveg és ablak belső párásodása: A repülőgép rendelkezzen eszközökkel a szélvédőüveg és az ablakok belső felülete azon részének páramentesítésére, mely az ezen pont a) bekezdésében előírt kilátást biztosítja, mindenféle külső és belső környezeti állapotban, beleértve a csapadékos viszonyokat is, melyek között a repülőgépet üzemeltetni szándékozzák.

d) Olyan rögzített jelöléseket vagy más irányjelzőket kell beépíteni minden repülőgép-vezetői munkahelyre, melyek lehetővé teszik a repülőgépvezetők számára, hogy a kilátás és műszerleolvasás optimális kombinációját biztosító pozícióba helyezkedjenek el székükben. Ha megvilágított jelöléseket vagy irányjelzőket alkalmaztak, akkor ezek tegyenek eleget a JAR 25.1381-ben meghatározott követelményeknek.

Szélvédőüvegek és ablakok (JAR 25.775)

a) A belső réteget nem-szilánkosodó anyagból kell készíteni.

b) A szokásos tevékenység során közvetlenül a repülőgép-vezetők előtt lévő szélvédőüveg táblák, és ezen táblák tartószerkezete olyan legyen, amely átlyukadás nélkül ellenáll egy madárral való ütközésnek a JAR 25.631-ben meghatározott feltételek mellett.

c) Hacsak nem mutatható be elemzéssel, vagy kísérlettel, hogy nagyon alacsony egy kritikus szélvédőüveg szilánkosodásának valószínűsége, a repülőgépet el kell látni olyan eszközökkel, melyek minimalizálják a repülőgépvezetők veszélyeztetését, ha a madárral való ütközés következtében szélvédőüvegből szilánkok repülnek ki. Ezt be kell mutatni a pilótafülke minden olyan átlátszó felületére, melyek -

1. Látszanak a repülőgép elölnézetében;

2. 15 fokos, vagy nagyobb szöget zárnak be a repülőgép hossztengelyéhez képest; és

3. A táblának bármelyik része úgy helyezkedik el, hogy annak szilánkosodása veszélyt jelent a repülőgép-vezetők számára.

d) A túlnyomásos repülőgépek szélvédőüvegeinek és ablakainak tervezése a nagy magasságban történő üzemeltetés feltételein alapuljon, beleértve a folyamatos és ismétlődő túlnyomásból származó terhelések hatásait, a felhasznált anyagok belső tulajdonságait, és hőmérséklet és a hőmérséklet különbség hatásait. A szélvédőüveg és az ablaktáblák legyenek képesek ellenállni a legnagyobb kabintúlnyomásból származó terhelésnek kombinálva a legkritikusabb aerodinamikai nyomással és hőmérsékleti hatásokkal, mégpedig bármilyen, a beépítést, vagy a kapcsolódó rendszereket érin-tő egyedi meghibásodás után is. Feltételezhető, hogy egy olyan egyedi meghibásodás után, mely nyilvánvaló a hajózószemélyzet számára (a JAR 25.1523 szerint megállapítva), a kabintúlnyomást a megfelelő üzemeltetési korlátozásokkal összhangban a maximumról annyira lecsökkentik, ami a lehetővé teszi a repülés biztonságos folytatását 15 000 lábnál nem nagyobb kabin nyomásmagassággal.

e) A repülőgépvezetők előtti szélvédőüvegeket úgy kell elhelyezni, hogy bármelyik táblán való átlátás elvesztése után egy vagy több tábla maradjon használható a helyükön tartózkodó repülőgépvezetők számára, ami lehetővé teszi a repülés és leszállás biztonságos folytatását.

Vezérlőszervek a pilótakabinban (JAR 25.777)

a) A pilótakabinban minden vezérlőszervet úgy kell elhelyezni, hogy az kényelmes működtetést tegyen lehetővé, és megakadályozza összetévesztésüket vagy véletlen működtetésüket.

b) A pilótakabinbeli vezérlőszervek mozgásának iránya teljesítse a JAR 25.779 követelményeit. Ahol célszerű, más vezérlőszervek működésével járó mozgás érzete legyen összhangban a művelet által a repülőgépen vagy a működtetetett részen kifejtett hatással. A változtatható jellegű működést szabályozó, forgó mozgást alkalmazó, állítható vezérlőszerveket az óramutató járásával megegyező irányba kell mozdítani a kikapcsolt helyzetből növelési irányon keresztül a teljesen bekapcsolt helyzetig.

c) A vezérlőszerveket úgy kell elhelyezni és elrendezni a repülőgép-vezetői üléshez viszonyítva, hogy minden egyes vezérlőszervet teljesen és korlátozás nélkül lehessen mozgatni, anélkül, hogy ütközne a pilótafülke szerkezetével, vagy a minimális hajózószemélyzet (a JAR 25.1523 szerint meghatározva) ruházatával, ha ezen személyzet bármelyik tagja 5 láb 2 hüvelyk és 6 láb 3 hüvelyk magasság közé esik, és bekapcsolt biztonsági és vállhevederrel ül. Ahol röpsúlyos vállheveder orsót alkalmaztak ennek a pontnak a teljesítésére, az orsó legyen jóváhagyott típusú.

d) Az egyes hajtóművek egyforma vezérlőszerveit úgy kell elhelyezni, hogy az gátolja meg a hajtóművek vezérlésének véletlen összecserélését.

e) A fékszárny, vagy más kiegészítő felhajtóerő növelő berendezés vezérlőszervét a középső pult tetején kell elhelyezni, a gázkarok mögött, középen, vagy a középső pult középvonalától jobbra, és megfelelő távolságra a futóvezérlés mögött, figyelembe véve a pilótakabin méretét és összetett voltát.

f) A futóműködtetést a gázkarok előtt úgy kell elhelyezni, hogy azokat mindkét repülőgépvezető ülve, bekapcsolt biztonsági hevederek mellett is működtethesse.

g) A vezérlő gombok olyan formájúak legyenek, ami megakadályozza összecserélésüket. A vezérlők legyenek egyforma színűek, és ez a szín legyen kontrasztos a más rendeltetésű gombok, valamint a környező pilótafülke színéhez viszonyítva.

h) Ha a minimális hajózószemélyzethez (a JAR 25.1523 szerint meghatározva) fedélzeti mérnök is szükséges, a repülőgépen legyen fedélzeti mérnöki munkahely úgy elhelyezve és elrendezve, hogy a hajózószemélyzet tagjai hatékonyan, egymás zavarása nélkül láthassák el feladatukat.

A pilótakabinban lévő vezérlő szervek mozgásiránya és hatása (JAR 25.779)

A pilótafülke vezérlőszerveit úgy kell megtervezni, hogy működtetésük legyen összhangban az alábbi mozgásokkal és mozgatásokkal:

a) Aerodinamikai vezérlések -

(1) Kormányvezérlések
Vezérlő szerv	Mozgásirány és hatása
Csűrő	Jobbra (óramutató járásával megegyező) a jobb szárny süllyesztéséhez.
Magassági kormány	Hátra az orr emeléséhez.
Oldalkormány	Jobb pedál előre az orr jobbra térítéséhez.
(2) Mechanizációk
Vezérlő szerv	Mozgásirány és hatása
Fékszárnyak (vagy kiegészítő felhajtóerő növelő berendezések)	Előre a fékszárny behúzására; hátra a fékszárnyak kibocsátására
Trimm lapok (vagy vele egyenértékű)	Forgatása a repülőgép hasonló elfordulását eredményezze a vezérlőszerv tengelyével párhuzamos tengely körül

b) Hajtómű és kiegészítő vezérlőszervek -

(1) Hajtómű
Vezérlő szerv	Mozgásirány és hatása
Gázkarok	Előre a tolóerő növelésére és hátra az ellentétes tolóerő növelésére
Légcsavarok	Előre a fordulatszám növelésére
(2) Kiegészítő
Vezérlő szerv	Mozgásirány és hatása
Futómű	Lefelé a kibocsátáshoz

Ajtók (JAR 25.783)

a) Minden kabin rendelkezzen legalább egy könnyen megközelíthető külső ajtóval.

b) Legyenek eszközök minden külső ajtó rögzítésére és biztosítására a repülés közbeni kinyílás (akár emberi gondatlanság, akár mechanikus meghibásodás eredményeképpen, vagy egy szerkezeti elem becsukás közbeni, vagy utáni meghibásodása miatt) megakadályozása érdekében. Minden külső ajtó legyen kívülről és belülről is nyitható, még akkor is ha az emberek a repülőgép belsejében odatömörülnek az ajtó elé. Befelé nyíló ajtót lehet használni, ha vannak eszközök arra, hogy meggátolják az utasok ajtó előtti azon térségben való tömörülését, melyen belül akadályozhatnák az ajtó nyitását. Az ajtónyitó eszköz legyen egyszerű és magától értetődő, és úgy kell elhelyezni és megjelölni, hogy még sötétben is azonnal meg lehessen találni és működtetni. Lehet kiegészítő záró eszközöket használni.

c) Minden külső ajtó legyen ésszerűen beszorulás mentes kisebb baleseteknél előforduló törzs deformáció esetén.

d) Minden külső ajtót úgy kell elhelyezni, hogy az azokat használó személyeket ne veszélyeztesse a légcsavar, ha a megfelelő üzemeltetési eljárásokat alkalmazzák.

e) Azoknál az ajtóknál, ahol a nyitás kezdeti elmozdulása nem befelé irányul (beleértve az utas, személyzeti, kiszolgáló, és teher ajtókat), legyen lehetőség a rögzítő-mechaniz-mus teljesen zárt és rögzített helyzetének közvetlen vizuális ellenőrzésére. Ez a személyzet megfelelő tagjai által legyen megfigyelhető az üzemeltetési fényviszonyok között, kézi lámpa vagy más ezzel egyenértékű fényforrás használatával. Továbbá legyen a személyzet megfelelő tagjai számára látható figyelmeztetőjelzés ha a külső ajtók bármelyike nincs teljesen csukva és rögzítve. Ezt az eszközt úgy kell megtervezni, hogy bármilyen meghibásodás vagy meghibásodások kombinációja, mely téves „zárva és rögzítve” jelzést eredményezhet, valószínűtlen legyen a nyitás kezdetén nem befelé mozduló ajtóknál.

f) A külső ajtóknál gondoskodni kell annak megakadályozásáról, hogy a repülőgép kezdeti túlnyomás alá helyezése egy veszélyes szintet elérjen, ha az ajtó nincs teljesen becsukva és rögzítve. Továbbá, biztonsági analízissel be kell mutatni, hogy véletlen kinyílása rendkívül valószínűtlen.

g) Azok a szolgálati és teher ajtók, melyek nem alkalmasak vészhelyzetben kijáratként való használatra, csak az ezen pont e) és f) pontjának feleljenek meg, és ezeket biztosítani kell mechanikus meghibásodás, vagy egyedi szerkezeti elem meghibásodása miatt repülés közben bekövetkező kinyílás ellen.

h) Minden, a törzs oldalán lévő utasbejárati ajtót minősíteni kell, mint „A típus”-ú, „I típus”-ú, vagy „II típus”-ú utas vészkijárati ajtót, és ezeknek teljesíteniük kell az ilyen típusú utas vészkijáratra vonatkozó, a JAR 25.807-től 25.813-ig terjedő követelményeket.

i) Ha utas vészkijáratként minősített utasbejárati ajtóban beépített lépcső van, a lépcsőt úgy kell megtervezni, hogy az alábbi körülmények között az utasok vészhelyzeti távozásának hatékonysága ne csökkenjen.

1. Az ajtóra, a beépített lépcsőre és a működtető mechanizmusra a JAR 25.561 b) 3.-ban megadott tehetetlenségi erők külön-külön hatnak a környező szerkezethez viszonyítva.

2. A repülőgép megszokott földi helyzetében, és minden olyan pozícióban, mely egy vagy több becsuklott futószárnak felel meg.

j) Minden mellékhelyiség ajtaját úgy kell megtervezni, hogy az kizárja bárki beszorulását a mosdóba, és ha zárszerkezetet építettek be, az legyen kívülről, speciális szerszámok nélkül is nyitható.

Ülések, fekhelyek, biztonsági övek és hevederek (JAR 25.785)

a) Ülést (vagy fekhelyet a járóképtelen személynek) kell biztosítani minden második életévét betöltött személynek.

b) Minden felszállás és leszállás közbeni használatra szánt ülést, fekvőhelyet, biztonsági övet és hevedert, és a repülőgép környező részeit úgy kell megtervezni, hogy az ezeket a felszereléseket megfelelően használó személyek ne szenvedjenek komolyabb sérüléseket vészleszállás során, a JAR 25.561 és JAR 25.562-ben meghatározott tehetetlenségi erők következtében.

c) Minden ülés és fekvőhely legyen jóváhagyott.

d) Minden olyan székben elhelyezkedő utast, mely 18 fok-nál jobban hajlik a repülőgép középvonalát magába foglaló függőleges síkhoz viszonyítva, biztonsági övvel és a karokat, vállakat, fejet, és gerincet tartó energiaelnyelő támasszal kell védeni a fejsérüléstől, vagy biztonsági övvel és vállhevederrel, mely megakadályozza a fej érintkezését bármilyen sérülést okozó tárggyal. Bármilyen más ülést elfoglaló minden utast biztonsági övvel védeni kell a fejsérüléstől, a szék beállításának irányától, helyétől és típusától függően az alábbiak közül eggyel vagy többel:

1. Vállheveder, mely meggátolja, hogy a fej sérülést okozó bármilyen tárggyal érintkezzen.

2. Minden sérülést okozó tárgy eltávolítása a fej csapódásának sugarából.

3. Energiaelnyelő támasz, ami tartja a karokat, vállakat, fejet és a gerincet.

e) Minden fekvőhelyet úgy kell megtervezni, hogy a mellső részénél legyen egy párnázott véglap vitorlavászon betéttel, vagy azt helyettesítővel, mely képes ellenállni az utastól származó statikus reakcióerőnek, amikor előre mutató, a JAR 25.561-ben meghatározott tehetetlenségi erő terheli. A fekvőhelyek legyenek olyan sarkoktól és kiugrásoktól mentesek, melyek a fekvőhelyet elfoglaló utasnak vészhelyzetben valószínűleg sérülést okoznának.

f) Minden ülést, fekvőhelyet és ezek támasztószerkezetét, és minden egyes biztonsági övet vagy hevedert és ezek bekötését 170 font (77.11 kg) súlyú utasra kell méretezni, figyelembe véve a legnagyobb terhelési többszörösöket, tehetetlenségi erőket és reakcióerőket az utas, az ülés, a biztonsági öv és a heveder között, minden egyes odaillő repülési vagy földi állapotban, vagy mindkettőben (beleértve a JAR 25.561-ben leírt vészleszállási feltételeket). Továbbá-

1. Az ülések, fekvőhelyek, és ezek tartószerkezeteinek szerkezeti elemzése és próbája elvégezhető annak feltételezésével, hogy az előre, oldalra, lefelé és hátrafelé ható kritikus terhelés (amint azt az előírt repülési, földi és vészhelyzeti állapotokból meghatározták) külön-külön hatnak; vagy a terhelések kiválasztott kombinációjának alkalmazásával, ha a megkívánt szilárdság minden megadott irányban bizonyított. Az előre ható terhelési többszöröst nem kell alkalmazni az ágyak biztonsági öveire.

2. Minden repülőgép-vezetői ülést méretezni kell a JAR 25.395-ben meghatározott repülőgép-vezetői erőkifejtések reakcióerőire.

3. A helyi bekötések erősségének meghatározásakor -

(i) Minden egyes szék és a sárkányszerkezet között; és

(ii) Minden egyes öv vagy heveder és a szék vagy a sárkányszerkezet között a JAR 25.625-ben meghatározott csomóponti biztonsági tényező helyett egy 1.33-as szorzótényezőt kell használni a JAR 25.561-ben meghatározott tehetetlenségi erőknél. (A keresztirányú erőknél a JAR 25.561 b) 3.-at figyelembe véve 1.33-szor 3.0g-t kell használni).

g) A pilótakabinban a személyzet minden tagjának ülését el kell látni vállhevederrel. Ezek az ülések teljesítsék az ezen pont f) bekezdés szilárdsági követelményeit, kivéve ahol a szék a teherhordó szerkezet része, a biztonsági öv vagy a vállheveder bekötését kell csak ellenőrizni, hogy ne legyen kevésbé erős, mint a szék tényleges szilárdsága.

h) Minden olyan ülés az utastérben, melyet a nemzeti üzemeltetési szabályok előírásai szerint egy légiutaskísérő számára, felszállás és leszállás közbeni használatra szántak, legyen -

1. Az előírt padlószintű vészkijáratok mellett, kivéve ha más elhelyezésnél az utasok vészhelyzeti menekülése javul, mert akkor az elfogadható. Légiutaskísérő ülést kell elhelyezni minden “A” típusú vészkijárati ajtó közelében. További légiutaskísérő üléseket egyenletesen elosztani az előírt padlószinti vészkijáratok között ésszerűség határáig.

2. Amennyire az előírt padlószinti vészkijárat közelségére vonatkozó előírás megsértése nélkül lehetséges, úgy elhelyezve, hogy a légiutaskísérő közvetlenül áttekinthesse azt a kabinrészt, amelyért személyesen felelős.

3. Úgy beállítva, hogy használaton kívül ne zavarja az utas folyosók és kijáratok használatát.

4. Úgy elhelyezve, hogy az minimalizálja az esélyét annak, hogy a benne helyet foglaló a kiszolgáló-, tároló terekből vagy kiszolgáló berendezésekből elszabaduló tárgy ütése miatt megsérüljön.

5. Akár előre, akár hátrafelé néző, rendelkezzenek energiaelnyelő támasszal a karok, vállak, fej és a hátgerinc támasztására tervezve.

6. Ellátva kombinált biztonsági övből és vállhevederből álló, egy ponton kapcsolható visszatartó rendszerrel. Biztosítani kell megfelelő módon, hogy a ennek elemei ne akadályozhassák a gyors kiürítést vészhelyzetben.

i) Minden biztonsági övet fém bekapcsoló csattal kell felszerelni.

j) Ha a szék háttámlája nem biztosít szilárd kapaszkodási lehetőséget, akkor a közlekedő folyosók mentén legyenek kézi fogantyúk, vagy sínek, melyekre a közlekedő folyosót használó utasok közepesen turbulens levegőben kapaszkodhatnak.

k) Minden kiálló tárgyat, mely az ülő vagy a repülőgépen mozgó utasnak sérülést okozhat, ki kell párnázni.

l) Minden, az üzemeltetési szabályok által előírt elülső ellenőrző ülésre be kell mutatni, hogy alkalmas az útvonali ellenőrzés végrehajtására.

Csomagterek (JAR 25.787)

a) Minden, árú, csomag, kézicsomag és felszerelés (mint pl. mentőmellények) tárolására szolgáló teret, és minden egyéb rakteret a benne tárolt tárgyak engedélyezett legnagyobb súlyára és a kritikus terheléselosztásra kell tervezni, az adott repülési és földi feltételeknek megfelelő legnagyobb terhelési többszörösök figyelembe vételével, és ahol az ilyen terek tartalmának áttöréses elszabadulása -

1. Közvetlenül a gépen tartózkodó személyek sérülését okozhatja;

2. A tüzelőanyag tartályokat vagy vezetékeket átlyukaszthatja, vagy a szomszédos rendszerek megrongálásával tűz-, vagy robbanásveszélyt okozhat; vagy

3. Lehetetlenné teheti a vészleszállás után használható mentőeszközök használatát, akkor pedig a JAR 25.561 b) 3. szerinti vészleszállási feltételeknek megfelelően.

Ha a repülőgép a repülőgép-vezetői üléseket nem számítva, 10 vagy több utasra van berendezve, az utastérben lévő összes tároló teret, kivéve az utasok kényelmét szolgáló ülés alatti és fejfölötti csomagtereket, teljesen zártan kell kialakítani.

b) Legyenek eszközök annak megakadályozására, hogy a terekben lévő tárgyak - az ezen pont a) bekezdésében meghatározott terhelések következtében - elmozdulva veszélyessé váljanak.

c) Ha a csomagtérbe lámpákat építenek be, akkor az összes lámpát úgy kell elhelyezni, hogy az megakadályozza a lámpaégő és csomag érintkezését.

Nagy tömegek rögzítése az utas terekben, személyzeti kabinokban és konyhákban (JAR 25.789)

a) Az utas- vagy személyzeti-, vagy konyha terekben valamennyi nagy tömegnél (melyek a repülőgéptípus tervében szerepelnek) megfelelő eszközökkel kell megakadályozni az adott repülési és földi terhelési állapotnak, és a JAR 25.561 b) szerinti vészleszállási feltételeknek megfelelő legnagyobb terhelési többszörösök hatása alatti elmozdulásból származó veszélyt.

b) Valamennyi belső telefon rögzítő rendszert úgy kell megtervezni, hogy a telefon a tárolási helyén maradjon amikor a JAR 25.561 b) 3.-ben meghatározott terhelési többszörösöknek van kitéve.

Utas tájékoztató jelek és feliratok (JAR 25.791)

a) Ha tilos a dohányzás, akkor legalább egy, minden, a kabinban ülő személy által jól olvasható, erre vonatkozó feliratot kell elhelyezni. Ha a dohányzás megengedett, és ha a pilótafülke el van választva az utastértől, akkor legalább egy jelzés figyelmeztessen amikor tilos dohányozni. A dohányzás tilalmára figyelmeztető jelzések úgy legyenek beépítve, hogy bármelyik pilótaülésből kapcsolhatók legyenek és amikor ki vannak világítva, legyenek az összes feltételezhető kabinvilágítási helyzetben olvashatók az utastérben ülő minden egyes személy számára.

b) A biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető jelzéseket úgy kell beépíteni, hogy azokat bármelyik repülőgép-vezetői ülésből lehessen működtetni, és amikor ki vannak világítva, legyenek az összes feltételezhető kabinvilágítási helyzetben olvashatók az utastérben ülő minden egyes személy számára.

c) Feliratot kell elhelyezni minden egyes gyúlékony hulladék tárolására szolgáló gyűjtőtartály ajtajára vagy melléje, annak jelzésére, hogy azt tilos cigaretta stb. elhelyezésére használni.

d) A mosdókban minden egyes hamutartó mellett legyen elhelyezve “Tilos a dohányzás”, vagy “A mosdóban tilos a dohányzás” feliratú tábla. A felirati táblákon legalább 0,5 hüvelyk (12,7 mm) magas, piros színű betűk legyenek legalább 1,0 hüvelyk (25,4 mm) magas fehér háttér előtt. (A dohányzást tiltó jel is lehet a felirati táblán.)

Padló felületek (JAR 25.793)

Minden padlófelület, mely a használat során valószínűleg nedves lehet, csúszásgátló tulajdonságú legyen.

Vízrendszer (JAR 25.799)

A vízrendszerek nem képezhetnek veszélyt a repülőgép számára.

VÉSZHELYZETI ÓVINTÉZKEDÉSEK

Vízreszállás (JAR 25.801)

a) Ha a légialkalmasságot vízreszállás biztosításával kérvényezik, akkor a repülőgép feleljen meg ezen pont, valamint a JAR 25.807 e), 25.1411 és 25.1415 a) követelményeinek.

b) A repülőgép általános jellemzőivel összefüggő összes gyakorlati tervezési méretet úgy kell megválasztani, hogy az minimalizálja annak valószínűségét, hogy vízen végrehajtott kényszerleszálláskor a repülőgép viselkedése a repülőgépen tartózkodók közvetlen sérülését okozza, vagy lehetetlenné tegye számukra a menekülést.

c) A repülőgép vízreszálláskori viselkedését modellkísérletekkel, vagy egy másik, ismert vízreszállási jellemzőkkel rendelkező és hasonló elrendezésű repülőgéppel való összehasonlítással kell vizsgálni. Figyelembe kell venni az légfelvevő nyílásokat, fékszárnyakat és kiemelkedéseket, és bármilyen más tényezőt, ami valószínűleg befolyásolhatja a repülőgép hidrodinamikai viselkedését.

d) Be kell mutatni, hogy az ésszerűen valószínűsíthető vízi körülmények, a lebegési idő és a repülőgép egyensúlya lehetővé teszi az utasok számára a repülőgép elhagyását, és a JAR 25.1415 által előírt mentőtutajokba való beszállást. Ha ezen intézkedés teljesítésének bemutatása az úszóképesség és egyensúly számításával történik, megfelelő ráhagyást kell adni a valószínű szerkezeti sérülésekre és vízbeömlésre. Ha a repülőgép rendelkezik olyan tüzelőanyag tartályokkal (repülés közbeni tüzelőanyag leeresztő rendszerrel), melyek feltételezhetően kibírják a vízreszállást vízbeömlés nélkül, a kifogyasztható tüzelőanyag térfogatot úszóképes térként lehet figyelembe venni.

e) Ha a külső ajtók és ablakok berogyását nem veszik figyelembe a repülőgép vízreszálláskori feltételezett viselkedésének vizsgálatakor (amint ezt az ezen pont c) és d) bekezdése előírja), a külső ajtókat és ablakokat a valószínű legnagyobb helyi nyomásra kell méretezni.

Vészhelyzeti kiürítés (JAR 25.803)

a) Miden személyzeti és utastér rendelkezzen vészmentő felszerelésekkel, melyek sérüléssel járó leszállások esetén lehetővé teszik a gyors kiürítést kibocsátott, vagy behúzott futómű esetén is, és a repülőgép lehetséges kigyulladását is figyelembe véve.

b) A 44 utasnál nagyobb utas ülőhely kapacitású repülőgépnél be kell mutatni, hogy maximális ülőhely kihasználtság esetén is, beleértve a kérvényezett légialkalmassági szabályok szerinti üzemeltetéshez szükséges hajózószemélyzet tagjait is, szimulált vészhelyzetben 90 másodperc alatt a repülőgépről a földre lehet menekíteni mindenkit. Ezen követelmény teljesítését tényleges demonstrációval kell igazolni, mégpedig ezen JAR 25 “J Melléklet”-ben megadott teszt feltételeket alkalmazva, kivéve ha a légiközlekedési hatóság úgy találja, hogy elemzés és tesztek kombinációjával nyerhető adatok egyenértékűek egy tényleges bemutatóból nyerhető információkkal.

Vészkijáratok (JAR 25.807)

a) Típus. Ezen JAR 25 céljára a kijáratok típusainak definíciója a következő:

1. I. típus. Ez a típus padló szinti kijárat, téglalap alakú nyílása legalább 24 hüvelyk (609,6 mm) széles és 48 hüvelyk (1219 mm) magas, és sarkainak lekerekítése nem nagyobb mint a kijárat szélességének harmada.

2. II. típus. Ez a típus téglalap alakú nyílás, mely legalább 20 hüvelyk (508 mm) széles és 44 hüvelyk (914,4 mm) magas sarkainak lekerekítése nem nagyobb mint a kijárat szélességének harmada. A II. típusú kijáratok padló szinti kijáratok legyenek, kivéve a szárny felett elhelyezetteket, melyeknél a repülőgép belsejében a fel-lépés magassága (küszöbmagasság) nem lehet 10 hüvelyknél (254 mm) több, a lelépés magassága pedig a repülőgép külső részén nem lehet 17 hüvelyknél (431,8 mm) több.

3. III. típus. Ez a típus téglalap alakú nyílás, mely legalább 20 hüvelyk (508 mm) széles és 36 hüvelyk (914,4 mm) magas, és sarkainak lekerekítése nem nagyobb mint a kijárat szélességének harmada, és a repülőgép belsejében a fellépés magassága (küszöbmagasság) nem lehet 20 hüvelyknél (508 mm) több. Ha a kijárat szárny feletti elhelyezésű, a lelépés magassága a repülőgép külső részén nem lehet 27 hüvelyknél (685,8 mm) több.

4. IV. típus. Ez a típus téglalap alakú nyílás, mely legalább 19 hüvelyk (482,6 mm) széles és 26 hüvelyk (660,4 mm) magas, és sarkainak lekerekítése nem nagyobb, mint a kijárat szélességének harmada, szárny feletti elhelyezésű. A repülőgép belsejében a fellépés magassága nem lehet 29 hüvelyknél (736,6 mm), a lelépés magassága a repülőgép külső részén nem lehet 36 hüvelyknél (914,4 mm) több.

5. Alsó búvónyílás. Ez a típus egy olyan kijárat, mely az utastérből a túlnyomásos rész falán és a repülőgép törzsének alsó borításán keresztül vezet. Az ilyen típusú kijárat méretei és fizikai elrendezése legalább az I. típusú kijárattal megegyező kilépési kapacitást tegyen lehetővé, amikor a repülőgép kibocsátott futóművekkel, a szokásos földi pozíciót foglalja el.

6. Farok kúp. Ez a típus egy hátsó kijárat az utastérből a túlnyomásos rész falán keresztül, a túlnyomásos rész mögötti, a törzs hátsó, nyitható kúpján át. A farok kúp nyitóeszköze legyen egyszerű és kézenfekvő, és csak egyetlen művelet alkalmazását igényelje.

7. “A” típus. Ez a típus padló szinti kijárat, téglalap alakú nyílása legalább 42 hüvelyk (1067 mm) széles és 72 hüvelyk (1829 mm) magas, és sarkainak lekerekítése nem nagyobb mint a kijárat szélességének hatoda.

b) Lelépési távolság. Az ebben a pontban használt lelépési távolság azt a tényleges távolságot jelenti, ami az előírt nyílás alsó pereme és a törzsön kívül használható azon lábtartó között van, mely elegendően nagy ahhoz, hogy kereső pillantás vagy tapogatás nélkül használható legyen.

c) Túlméretes kijáratok. Az ebben a pontban meghatározottnál nagyobb méretű nyílásokat, melyek akár derékszögű, akár más formájúak, alkalmazhatóak, ha egy meg-határozott derékszögű nyílás berajzolható a nyílásba, és a berajzolható nyílás küszöbe a megfelelő fellépési és lelépési magasságokat teljesíti.

d) Utas vészkijáratok. Az ezen pont d) bekezdés 3.-7. pontokig a következőket kivéve, az utas vészkijáratok száma és típusa a következő:

1. 1-től 299-ig terjedő utasülés konfigurációkra:

Utasülés konfiguráció (személyzeti ülések nélkül)	Vészkijáratok a törzs mindkét oldalán
Utasülés konfiguráció (személyzeti ülések nélkül)	I. típus	II. típus	III. típus	IV. típus
1-től 9-ig				1
10-től 19-ig			1
20-tól 39-ig		1	1
40-től 79-ig	1		1
80-tól 109-ig	1		2
110-től 139-ig	2		1
140-től 179-ig	2		2

További kijáratok szükségesek a 179-nél nagyobb utasülés konfigurációk számára a következő táblázattal összhangban:

További vészkijáratok (a törzs mindkét oldalán)	Az utasülés konfiguráció megengedett növekedése
A típus	110
I. típus	45
II. típus	40
III. típus	35

2. A 299 ülést meghaladó utasszállító konfiguráció esetén, a törzs oldalán lévő valamennyi vészkijárat vagy „A” típusú, vagy I. típusú legyen. 110 utasülés engedhető meg minden „A” típusú kijárat párjára, és 45 üléses utasszállító konfiguráció engedhető meg minden I. típusú kijárat párjára.

3. Ha alsó búvónyílás vagy farok kúp utaskijárat van beépítve, és az a kijárat legalább egy III. típusú kijárattal megegyező ütemű kiürítést biztosít miközben a repülőgép egy vagy több futómű szár berogyása miatt a nyitás szempontjából a legkedvezőtlenebb helyzetben van, akkor az ezen pont d) bekezdés 1., vagy 2. pontjaiban megadott határokon túl a következő növekedés engedhető meg az utasülés konfigurációban:

(i) Egy alsó búvónyílásnál 12 további ülés.

(ii) Egy farok kúpi kijáratnál, mely magába foglal egy padló szinti, 20 hüvelyk (508 mm) szélességűnél és
60 hüvelyk (1524 mm) magasságúnál nem kisebb, és sarkaiban a kijárat szélességének harmadánál nem nagyobb lekerekítésű nyílást a túlnyomásos héjon, és melyet a JAR 25.809 h)-nak megfelelő segédeszközökkel láttak el, 25 további ülés.

(iii) Egy farok kúpi kijáratnál, mely magába foglal egy olyan nyílást a túlnyomásos héjon mely legalább egy III. típusú vészkijárattal méreteiben, fel- és lelépési távolságában egyenértékű, valamint a nyílás felső pereme utastér padlójától legalább 56 hüvelykre (1 422 mm) van, 15 további utasülés.

4. Azoknál a repülőgépeknél, ahol a szárny függőleges elhelyezkedése nem teszi lehetővé szárnyfeletti kijáratok beépítését, egy legalább a III. típusú kijárat méreteivel rendelkező kijáratot kell beépíteni az ezen pont 1. pontjában előírt minden egyes IV. típusú kijárat helyett.

5. Egy alternatív vészkijárati konfigurációt is jóvá lehet hagyni az ezen pont d) bekezdés 1. vagy 2. pontjában előírt helyett, ha az bizonyítottan a megadott vészkijárati konfiguráció kiürítési kapacitásával megegyező, vagy azt meghaladó általános kiürítési kapacitást biztosít.

6. A következőknek szintén teljesíteniük kell a JAR 25.809-től 25.813-ig terjedő megfelelő vészkijárati követelményeket:

(i) Minden egyes vészkijárat az utastérben az előírt minimális mennyiség felett.

(ii) Bármilyen más padló szinti ajtó vagy kijárat, mely elérhető az utastérből és akkora vagy nagyobb mint egy II. típusú kijárat, de kevesebb mint 46 hüvelyk (1168 mm) széles.

(iii) Bármilyen más hasi búvónyílás vagy farok kúpi kijárat az utasok számára.

7. Egy repülőgépen, melyen oldalanként egynél több utas vészkijárat van előírva, ne legyen utas vészkijárat 60 lábnál (18,288 m) nagyobb távolságra a törzs ugyanazon oldalán, ugyanazon a fedélzeten lévő szomszédos vészkijárattól, a repülőgép hossztengelyével párhuzamosan, a kijáratok közelebbi peremei között mérve.

d) Utas vészkijárat vízreszálláshoz. Vészkijáratot kell biztosítani vízreszálláshoz az alábbi követelményekkel összhangban, akár kérik, akár nem a jogosítást vízre-szállásra:

1. A repülőgép-vezetői üléseken kívül 9 vagy kevesebb üléssel berendezett repülőgépeken a repülőgép mindkét oldalán legalább egy-egy kijárat a vízvonal felett, melynek méretei legalább IV. típusú kijáratnak megfelelnek.

2. A repülőgép-vezetői üléseken kívül 10 vagy több üléssel berendezett repülőgépeken, 35 utasüléses blokkonként (vagy blokk részenként) egy kijárat a repülőgép oldalán a vízvonal felett, melynek méretei legalább III. típusúnak megfelelnek, de kettőnél nem kevesebb ilyen kijárattal az utastérben, a repülőgép mindkét oldalán. Az utasülés/kijárat arány megnövelhető nagyobb kijáratok, vagy bármilyen más eszköz alkalmazásával, ha vízreszállás esetén a repülőgép kiürítési lehetősége bizonyítottan javul.

3. Ha oldalsó kijáratok elhelyezése a vízvonal felett megoldhatatlan, az oldalsó kijáratokat ugyan annyi könnyen elérhető fejfeletti, és a III. típusú kijárat méreteinél nem kisebb nyílással kell felcserélni, kivéve a repülőgép-vezetői üléseket nem számítva 35, vagy kevesebb üléssel berendezett repülőgépeket, ahol az előírt két III. típusú oldalsó kijáratot csak egy fejfeletti nyílással kell helyettesíteni.

f) Hajózó személyzet vészkijáratai. Azokon a repülőgépeken ahol az utas vészkijáratok közelsége nem kínál megfelelő és könnyen elérhető megoldást a hajózó személyzet evakuálására, és a repülőgép utas ülés kapacitása 20-nál nagyobb, hajózó személyzeti kijáratokat kell elhelyezni a munkaterületükön. Ezek a kijáratok legyenek megfelelő méretűek és olyan módon elhelyezettek, ami a hajózó személyzet gyors távozását lehetővé teszi. A repülőgép mindkét oldalán egy kijáratot, vagy helyettük egy felső kijáratot kell biztosítani. Mindegyik kijárat tartalmazzon egy akadály mentes, legalább 19-szer 20 hüvelykes (482,6x508 mm) téglalap alakú nyílást, kivéve ha a hajózó személyzet egy tipikus tagjával demonstrálható a kijárat elfogadható használhatósága.

Vészkijárat elrendezése (JAR 25.809)

a) Mindegyik vészkijárat, beleértve a hajózószemélyzeti vészkijáratot, a törzs külső falán lévő mozgatható ajtó, vagy nyílásfedél legyen, mely kifelé vezető akadálymentes nyílást hagy.

b) Minden vészkijárat legyen nyitható kívülről és belülről, kivéve azokat a pilótafülkebeli eltolható ablak vészkijáratokat, melyeknek nem kell kívülről nyithatónak lenniük, ha más jóváhagyott kijáratok kényelmesen és könnyen elérhetők a hajózó személyzet munkahelyéről. Minden vészkijárat legyen nyitható, ha nincs törzs deformáció -

1. A repülőgép a szokásos földi helyzetében és minden egyes helyzetben, amikor egy vagy több futószár berogyott; és

2. 10 másodpercen belül, melyet a nyitó szerkezet működtetésének kezdetétől a kijárat teljes kinyílásának időpontjáig mérnek.

c) A vészkijáratok nyitóeszköze legyen egyszerű és nyilvánvaló, és nem kívánhat rendkívüli erőfeszítést. Sorban végrehajtott műveleteket igénylő belső nyitóeszközök (mint pl. két kar vagy retesz működtetése, vagy biztonsági rögzítők kioldása) használhatók a hajózószemélyzeti vészkijáratoknál, ha bizonyosan megállapítható, hogy a használatukra kioktatott személyzet számára ezek az eszközök egyszerűek és kézenfekvőek.

d) Ha egyetlen gépi rásegítésű, vagy egyetlen gépi működtetésű rendszer az elsődleges rendszer egynél több kijárat vészhelyzeti nyitására, minden egyes kijárat legyen képes az ezen pont b) bekezdése követelményeinek teljesítésére az elsődleges rendszer meghibásodása esetén. A kijárat kézi működtetése (az elsődleges rendszer meghibásodása után) elfogadható.

e) Minden vészkijáratra be kell mutatni próbákkal, vagy elemzés és próbák kombinációjával, hogy teljesítik az ezen pont b) és c) bekezdésének követelményeit.

f) Legyenek eszközök minden vészkijárat rögzítésére, és az emberi figyelmetlenség, vagy mechanikai meghibásodás miatt bekövetkező repülés közbeni kinyílás megakadályozására. Továbbá legyen lehetőség a személyzet tagjai számára a rögzítő mechanizmus közvetlen vizuális ellenőrzésére, hogy az összes kifelé nyíló vészkijáratnál megállapíthassák a teljesen rögzített helyzetet.

g) Gondoskodni kell a vészkijáratok beszorulása valószínűségének minimalizálásáról egy kisebb sérüléssel járó leszálláskor bekövetkező törzs deformáció esetére.

Vészhelyzeti kiürítést segítő eszközök és menekülési útvonalak (JAR 25.810)

a) Minden olyan nem szárny feletti, szárazföldi repülőgép vészkijárat, mely 6 lábnál távolabb van a talajtól amikor a repülőgép a földön áll kibocsátott futóművel, és minden egyes nem szárny feletti “A” típusú vészkijárat rendelkezzen a gépen tartózkodó személyek talajra való leereszkedését segítő, jóváhagyott eszközzel.

1. Minden egyes utas-vészkijáratnál a segédeszköz önmagát tartó csúszda, vagy azzal egyenértékű berendezés legyen, és - az “A” típusú vészkijárat esetében - legyen képes egyidejűleg az evakuálandók két párhuzamos oszlopát hordozni. Továbbá a segédeszközöket az alábbi követelmények teljesítésére kell méretezni:

(i) Automatikusan bocsátódjon ki, és a kibocsátás az ajtónyitó szerkezet repülőgép belsejéből való működtetésének megkezdése és az ajtó teljes kinyílása közötti időben kezdődjön meg. Ugyanakkor, minden olyan utas-vészkijáratnál, mely egyben utas-bejárati vagy szolgálati ajtó is, gondoskodni kell a segédeszközök kibocsátást megakadályozó eszközökről, amikor az ajtókat a szokásos módon, nem vészhelyzetben nyitják akár kívülről, akár belülről.

(ii) A kibocsátás megkezdése után 10 másodpercen belül automatikusan kerüljön megfelelő helyzetbe.

(iii) Olyan hosszúságú legyen, hogy a teljes kibocsátás után az alsó vége feltámaszkodjon a talajon, és biztosítsa a gépen tartózkodó személyek biztonságos kimenekítését a földre, egy vagy több futószár becsuklott helyzetében is.

(iv) Legyen lehetséges, a legkritikusabb irányból fújó, 25 csomós sebességű szélben kibocsátani, és a gépen tartózkodó személyek földre való biztonságos menekítése érdekében egyetlen személy közreműködésével használatban tartani a teljes kibocsátás után.

(v) Minden egyes beépítési rendszerrel (teljes méretű modellbe, vagy a repülőgépbe beépítettel) meghibásodás nélkül öt egymást követő kibocsátási és felfújási próbát kell lefolytatni (ajtónként), és minden ilyen öt-próbás sorozatból legalább három próbát az eszköz egyetlen mintapéldányával kell végrehajtani. A minta eszközöket úgy kell kibocsátani és feltölteni, hogy a rendszer elsődleges részei azt megelőzően
a JAR 25.561 b)-ben meghatározott tehetetlenségi erőknek legyenek kitéve. Ha a rendszer bármelyik része meghibásodik, vagy nem működik megfelelően az előírt próbák során, a meghibásodás, vagy hibás működése okát megbízható módon ki kell javítani és azután a teljes, öt egymást követő kibocsátásos és felfújásos próbasorozatot hiba nélkül le kell folytatni.

2. A hajózószemélyzeti vészkijáratok segédeszköze lehet kötél, vagy bármilyen más, a célra bizonyítottan megfelelő eszköz. Ha a segédeszköz kötél, vagy a kötéllel egyenértékű más jóváhagyott eszköz, akkor az-

(i) A vészkijárati nyílás tetejénél, vagy felette legyen a törzs szerkezetéhez erősítve, vagy a repülőgép-vezetői vészkijárati ablaknál lévő eszköz esetében más jóváhagyott helyre, ha a tárolt eszköz, vagy annak bekötése csökkentené a repülőgép-vezető repülés közbeni kilátását.

(ii) Legyen képes (bekötésével együtt) 400 font (181,6 kg) statikus terhelést elviselni.

b) Segédeszközök szükségesek a kabinból a szárnyra minden szárny feletti elhelyezésű és lelépéses “A” típusú vészkijárathoz, kivéve ha a segédeszköz nélküli kijárat bizonyíthatóan legalább akkora elhagyási ütemet tesz lehetővé, mint egy ugyan olyan típusú, nem szárny feletti elhelyezésű kijárat. Ha a segédeszköz szükséges, akkor automatikusan kell kibocsátódnia és felfújódnia a kijárat nyitását követően és 10 másodpercen belül kell öntartó állapotba kerülnie.

c) Menekülési útvonalat kell kialakítani minden egyes szárny feletti vészkijárattól, és (kivéve a csúszdaként alkalmazható fékszárny felületet) csúszásgátló felülettel kell burkolni. Kivéve ahol vannak eszközök az evakuálandók terelésére -

1. A menekülési útvonal az “A” típusú utasvészkijáratoknál legyen legalább 42 hüvelyk (1,067 mm) széles és legalább 2 láb (609,6 mm) szélességű az összes többi utas-vészkijáratnál, és

2. A menekülési útvonal felülete rendelkezzen legalább 80%-os fény-visszaverődéssel, és legyen kijelölve leg-alább 5:1-es felület/jelölés kontraszt arányú jelöléssel.

d) Ha a repülőgép azon felülete, melynél az ezen pont c) pontjában előírt menekülési útvonal végződik, a talajtól
6 lábnál (1,829 mm) távolabb van, amikor a repülőgép kibocsátott futóművel a földön áll, eszközöket kell biztosítani a menekülési útvonalat használó, evakuálandók földetérésének segítésére. Ha a menekülési útvonal a fékszárnyon vezet, a kilépő él magasságát a fékszárny leszálló vagy felszálló helyzete közül abban kell mérni, amelyikben a talajtól távolabb helyezkedik el. A segédeszköz legyen használható és öntartó egy vagy több futószár becsuklott helyzetében, és a legkritikusabb irányból fújó 25 csomós szél esetén is. “A” típusú vészkijárattól vezető minden egyes menekülési útvonalnál biztosított segédeszköz legyen képes az evakuálandók két párhuzamos oszlopát hordozni. Az “A” típusútól eltérő vészkijáratoknál a segédeszköz legyen képes egyidejűleg az evakuálandók annyi párhuzamos oszlopát hordozni, amennyit a menekülési útvonalak igényelnek.

Vészkijárat megjelölése (JAR 25.811)

a) Minden utas-vészkijáratot, elérési lehetőségeiket, és nyitó eszközeiket feltűnően meg kell jelölni.

b) Minden utas-vészkijárat azonosítása és elhelyezkedése legyen felismerhető a kabin szélességével megegyező távolságból.

c) Eszközöket kell biztosítani a gépen tartózkodó személyek számára, hogy sűrű füst esetén is megtalálják a kijáratokat.

d) Minden utas-vészkijárat helyét olyan jellel kell megjelölni, hogy a fő utasfolyosó (vagy folyosók) mentén közeledő személyek számára az látható legyen. Továbbá legyen -

1. Utas-vészkijárati helymegjelölés a közlekedőfolyosó (vagy közlekedőfolyosók) felett, minden egyes utas-vészkijáratnál, vagy ha az alacsony mennyezet miatt célszerűbb, akkor más fejfeletti helyen, kivéve amikor egy jel egynél több vészkijáratot szolgál ki, feltéve, hogy mindegyik kijárat könnyen látható a jelzéstől;

2. Utas-vészkijárati jelzés minden egyes utas-vészkijárat mellett, kivéve ha egy jelzés két ilyen kijáratot szolgálhat ki, és mindkettő könnyen látható a jelzéstől; és

3. Olyan jelzés minden, az utastérben, az előre vagy hátrafelé való végigtekintést akadályozó belső falon, vagy válaszfalon, mely a belső fal vagy válaszfal mögötti és általuk takart vészkijáratokat jelzi, kivéve ha ez nem lehetséges, mert akkor a jel más megfelelő pozícióban is elhelyezhető.

e) A működtető kar helyét és a kijárat repülőgép belsejéből való nyitásának útmutatóját a következő módon kell jelezni:

1. Minden utas-vészkijáraton, vagy mellette legyen egy 30 hüvelyk távolságról olvasható jelzés.

2. Minden utas-vészkijárat működtető karra és a burkolat levételére vonatkozó utasítás, ha a működtető kar burkolt, legyen -

(i) Fénysugárzó legalább 160 mikro-lambert {≅0.5 cd/m²} kezdeti fénysűrűséggel; vagy

(ii) Feltűnően elhelyezve és jól megvilágítva vészvilágítással, még ha az utasok a kijáratnál tömörülnek is.

3. Minden II. típusú vagy nagyobb, olyan utas-vészkijáratot, melynek rögzítő-mechanizmusát egy kar elmozdításával lehet oldani, közvetlenül a kar melletti, legalább háromnegyed hüvelyk (19 mm) szélességű vörös nyíllal kell megjelölni, amely a szükséges kirögzítő művelet teljes nagyságát és irányát jelöli. „OPEN” (nyitva) szót kell a nyíl feje mellett vízszintesen elhelyezni, mely vörös színű, legalább 1 hüvelyk (25 mm) magasságú nagybetűkből áll. A nyíl és az „OPEN” szó olyan háttéren legyen, mely megfelelő kontrasztot biztosít.

f) Minden olyan vészkijáratot, melynél követelmény a kívülről való nyitás, és a nyitóeszközét a repülőgép külső felén meg kell jelölni. Továbbá a következők érvényesek:

1. A repülőgép oldalán minden utas-vészkijárat külső jelzése tartalmazzon egy 2 hüvelyk széles, a kijáratot keretező színes csíkot.

2. Minden külső jelzés, beleérve a csíkot is, olyan színkontraszttal rendelkezzen, hogy könnyen megkülönböztethető legyen a törzs környező felületétől. A kontraszt olyan legyen, hogy ha a sötétebb szín visszaverő-képessége 15% vagy kevesebb, akkor a világosabb szín visszaverő-képessége legalább 45% legyen. A „vissza-verőképesség” a felület által visszavert fényáram és a beeső fényáram aránya. Ha a sötétebb szín visszaverő-képessége 15%-nál nagyobb, akkor legalább 30% különbséget kell biztosítani annak a vissza-verőképessége és a világosabb szín visszaverő-képessége között.

3. A törzs oldalán lévőektől különböző kijáratok, mint pl. alsó búvónyílások vagy farok kúp kijáratok esetében, a nyitás külső eszközeit, beleértve az utasításokat is, jól felismerhető vörössel, vagy ha a háttérszín olyan, hogy a vörös nem feltűnő, akkor élénk krómsárgával kell megjelölni. Ha a nyitóeszköz csak a törzs egyik oldalán található, erre utaló feltűnő jelzést kell a másik oldalon biztosítani.

g) Minden, az ezen pont d) bekezdése által előírt jelzésnél az „EXIT” (kijárat) szó is használható az „EMERGENCY EXIT” (vészkijárat) megnevezés helyett.

Vészvilágítás (JAR 25.812)

a) A fő világítási rendszertől független vészvilágítási rendszert kell beépíteni. Ugyanakkor az általános kabinvilágítás forrásai lehetnek közösek a vész és a fő világítási rendszer számára, ha a vészvilágítási rendszer energiaellátása független a fő világítási rendszer energiaellátásától. A vészvilágítási rendszer foglalja magába:

1. A megvilágított vészkijárat jelzést és helymegjelölést, az általános kabinvilágítás forrásait, a vészkijáratok környékének belső megvilágítását, a menekülési útvonal padló közeli jelzését.

2. Külső vészvilágítást.

b) Vészkijárat jelzések -

1. A repülőgép-vezetői üléseket nem számítva 10, vagy több üléses elrendezésű utasszállító repülőgépek a következő követelményeket teljesítsék:

(i) Minden a JAR 25.811 d) 1. által előírt utas-vészkijárati helymegjelölés, és minden a JAR 25.811 d) 2. által előírt utas-vészkijárati jelzés megvilágított fehér háttéren, legalább 1,5 hüvelyk magas vörös betűket tartalmazzon, és a betűket nem beleértve legalább 21 négyzethüvelyk felületű legyen. A megvilágított háttér és a betűk közötti kontraszt legalább 10:1 legyen. A betűk magassága és vonalvastagságának aránya nem lehet 7:1-nél nagyobb és 6:1-nél kisebb. Ezeket a jelzéseket belülről elektromosan kell megvilágítani, és a háttér fénysűrűsége legalább 25 láb-lambert legyen, és a sötét-világos részeinek háttér kontrasztja ne legyen 3:1-nél nagyobb.

(ii) Minden, a JAR 25.811 d) 3. által előírt utas-vészkijárati jelzés fehér háttér előtt legalább 1,5 hüvelyk magas vörös betűket tartalmazzon, és a betűk nélkül legalább 21 négyzethüvelyk felületű legyen. Ezeket a jelzéseket belülről elektromosan kell megvilágítani, vagy elektromostól különböző megoldással legyen saját fénysugárzó, és rendelkezzen legalább 400 mikro-lambert kezdeti fénysűrűséggel. A színek felcserélhetők a nem elektromos saját megvilágítású jelzés esetén.

2. A repülőgép-vezetői üléseket nem számítva 9, vagy kevesebb üléses elrendezésű utasszállító repülőgépeken a JAR 25.811 d) 1., 2., és 3. által előírt jelzéseket legalább 2 hüvelyk magas fehér háttér előtti, legalább egy hüvelyk magas vörös betűkkel kell elkészíteni. Ezeket a jelzéseket meg lehet világítani belülről, vagy lehet elektromostól különböző, legalább 160 mikro-lambert kezdeti fénysűrűségű saját megvilágításuk. A színek felcserélhetők a nem elektromos saját megvilágítású jelzés esetén.

c) Az utastér általános megvilágítását úgy kell biztosítani, hogy a fő utas közlekedőfolyosók) és a fő utas közlekedőfolyosók közötti keresztfolyosók) középvonala mentén, az ülések karfájának magasságában, és 40 hüvelykenként, az átlagos megvilágítás-erősség ne legyen 0.05 láb-gyertyánál kevesebb, és minden 40 hüvelyes intervallumon belül a megvilágítás ne legyen 0.01 láb-gyertyánál kisebb. A fő utas közlekedőfolyosók) a legelső utas-vészkijárat és a kabin legelső utasülése közül az előrébb lévőtől a leghátsó utas-vészkijárat és legutolsó utasülés közül a hátrább lévőig veendők figyelembe.

d) Minden egyes padlószinti utas-vészkijárathoz vezető átjáró padlóján, mely a fő folyosók és a kijárat nyílása között van, legalább 0.02 láb-gyertya megvilágítás-erősséget kell biztosítani, a padlóval párhuzamos, tőle legfeljebb 6 hü-velykre lévő, és az utasok menekülési útvonalának közepén húzódó vonal mentén mérve.

e) Padló közeli vészhelyzeti menekülési útvonal jelzéssel kell az utasoknak vészhelyzeti evakuálási tájékoztatást biztosítani, amikor az összes, kabin közlekedőfolyosó padlója felett 4 lábnál magasabban lévő fényforrás teljesen elsötétített. Éjszakai sötétségben a padló közeli vészhelyzeti menekülési útvonal jelzés tegye lehetővé minden utas számára -

1. Az ülés elhagyása után a kabin közlekedőfolyosó padlóján a vészhelyzeti menekülés útvonalának vizuális megállapítását az üléstől előre és hátra a legközelebbi vészkijáratig, vagy vészkijárat párig; és

2. Minden kijárat könnyű azonosítását a vészhelyzeti menekülési útvonalról, csak a kabin padló felett legfeljebb 4 lábig terjedő magasságban lévő jelzések és vizuális jellemzők alapján.

f) Az ezen pont h) bekezdésével összefüggésben biztosított alrendszereket kivéve, melyek nem szolgának ki egynél több segédeszközt, melyek függetlenek a repülőgép fő vészhelyzeti világítási rendszerétől, és automatikusan bekapcsolódnak a segédeszközök kibocsátásakor, a vészvilágítási rendszert az alábbiak szerint kell megtervezni:

1. A lámpák legyenek kézzel működtethetők a hajózószemélyzet munkahelyéről, és az utastér olyan pontjáról, mely könnyen elérhető a légiutaskísérő normál ülésétől.

2. Legyen a hajózószemélyzet számára figyelmeztető fényjelzés, mely akkor ég, ha a repülőgép feszültség alatt van és a vészvilágítási rendszer nincs előkészítve.

3. A pilótafülke vezérlő szerve rendelkezzen „be”, „ki” és „előkészítve” állással úgy, hogy ha a pilótafülkebeli „előkészítve” vagy akár a pilótafülkebeli, akár a légiutaskísérő kapcsoló „be” helyzetben van, a lámpák gyulladjanak fel, vagy megszakítás nélkül maradjanak égve (kivéve egy olyan megszakítást, melyet a törzs keresztirányú függőleges szétszakadása okoz sérüléses leszállásnál) a repülőgép normál elektromos táplálásának megszakadásakor. Gondoskodni kell a vezérlés „előkészített”-ből „ki” helyzetbe való véletlen átállása elleni biztosításról.

g) A külső vészvilágítás a következőket biztosítsa:

1. Minden szárnyfeletti vészkijáratnál a megvilágítás-erősség -

(i) Ne legyen 0.03 láb-gyertyánál kevesebb (a beeső fényre merőlegesen mérve) azon a két négyzetlábnyi területen, ahová az evakuálandó személy valószínűleg először lép a kabinon kívül;

(ii) Ne legyen 0.05 láb-gyertyánál kevesebb (a beeső fényre merőlegesen mérve) az „A” típusú szárnyfeletti vészkijáratoknál legalább 42 hüvelyk szélességben, és 2 láb szélességben az összes többi szárny-feletti vészkijárat esetében, a JAR 25.803 e) által előírt menekülési útvonal csúszásmentesített részének a kijárattól távolabbi 30%-án; és

(iii) Ne legyen 0.03 láb-gyertyánál kevesebb a talajon, amikor a futómű ki van bocsátva (a beeső fényre merőlegesen mérve), ahol az evakuálandó személy a megállapított menekülési útvonalat használva a szokásos esetben először érinti a talajt.

2. Minden, nem szárny feletti vészkijáratnál, melyre a JAR 25.809 f) nem ír elő leereszkedést segítő eszközt, a megvilágítás-erősség ne legyen 0.03 láb-gyertyánál kisebb (merőlegesen mérve a beeső világításra) a föld felszínén, kibocsátott futómű esetén, ahol a menekülő valószínűleg először érinti a talajt a kabinon kívül.

h) A JAR 25.809 f) 1. és h)-ban, az utasok talajra ereszkedésének segítésére előírt eszközt úgy kell megvilágítani, hogy a kibocsátott segédeszköz látható legyen a repülőgépről. Továbbá -

1. Ha a segédeszközt külső vészvilágítással világítják meg, akkor ez biztosítson legalább 0.03 láb-gyertya megvilágítás-erősséget (a beeső fényre merőlegesen mérve) a felállított segédeszköz földi végénél, ahol a meghatározott menekülési útvonalat használó menekülő normális esetben először érinti a talajt, mégpedig a repülőgép valamennyi helyzetében figyelembe véve egy vagy több futószár becsuklását.

2. Ha a segédeszközt megvilágító vészvilágítási alrendszer nem szolgál ki más segédeszközt, független a repülőgép vészvilágítási rendszerétől, és automatikusan bekapcsolódik a segédeszköz kibocsátásakor, a világító eszköz -

(i) Működőképességét a tárolás nem befolyásolhatja károsan; és

(ii) Biztosítson legalább 0.03 láb-gyertya (a beeső fényre merőlegesen mérve) megvilágítás-erősséget, a felállított segédeszköz földi végénél, ahol a meghatározott menekülési útvonalat használó menekülő szokásos esetben először érinti a talajt, mégpedig a repülőgép valamennyi helyzetében figyelembe véve egy vagy több futószár becsuklását.

i) Minden vészvilágítás energiaforrása biztosítsa az előírt megvilágítási szintet legalább 10 percig a kényszerleszállás utáni kritikus külső körülmények között.

j) Ha tölthető elemeket használnak a vészvilágítási rendszer energiaellátásában, akkor ezeket fel lehet tölteni a repülőgép fő elektromos rendszeréből, biztosítva, hogy a töltő áramkör úgy van megtervezve, hogy az megakadályozza az elem váratlan kisülését a töltőáramkör meghibásodása esetén.

k) A vészvilágítási rendszer részei, beleértve az elemeket, kábeleket, reléket, lámpákat és kapcsolókat, legyenek képesek normális működésre a JAR 25.561 b)-ben felsorolt tehetetlenségi erők elszenvedése után.

l) A vészvilágítási rendszert úgy kell megtervezni, hogy a törzs bármilyen egyszeri függőleges keresztbe-szakadásával járó sérüléses leszállás után -

1. Az összes, ezen fejezet által előírt elektromos vészvilágítások 25%-nál több nem kerül működésen kívül, a szétszakadás során közvetlenül megsérült lámpákon felül;

2. Minden, a JAR 25.811 d) 2. által előírt elektromosan megvilágított vészkijárati jelzés működő marad, kivéve a szétszakadás során közvetlenül megsérülőket; és

3. Legalább egy előírt külső vészvilágítás működő marad a repülőgép mindkét oldalán, azokon kívül, melyek a szétszakadás során közvetlenül megsérültek.

A vészkijáratok megközelítése (JAR 25.813)

Minden előírt vészkijárat legyen az utasok által elérhető és olyan elhelyezésű, hogy az evakuálás hatékony eszköze lehessen. A vészkijáratok elosztása amennyire csak lehetséges legyen egyenletes, számításba véve az utasok elosztását is, ugyanakkor a kijáratok elhelyezése és mérete a kabin két oldalán nem kell, hogy szimmetrikus legyen. Ha csak egy padlószinti vészkijárat van előírva oldalanként, és a repülőgépnek nincs alsó búvónyílása vagy farok kúpi vészkijárata, akkor a padlószinti vészkijáratot az utastér hátsó részébe kell elhelyezni, hacsak más elhelyezés nem nyújt hatásosabb eszközt az utasok evakuálásra. Ahol oldalanként egynél több padlószinti kijárat van előírva, legalább egy padlószinti kijárat legyen a kabin mindkét végében, kivéve a kombinált teher/utas konfigurációt, melyre nem vonatkozik ez a követelmény. Továbbá -

a) Legyen átjáró minden fő közlekedőfolyosótól minden egyes I. típusú, II. típusú vagy “A” típusú vészkijárathoz és a külön utasterek között. Ha kettő vagy több fő közlekedőfolyosó van, akkor legyen minden egyes, kijárat és hozzá közelebbi fő közlekedőfolyosó közötti átjáróhoz közvetlenül vezető keresztfolyosó. Az “A” típusú kijáratokhoz vezető minden egyes átjáró akadálymentes szélessége legalább 36 hüvelyk (914,4 mm) legyen. A többi átjáró és keresztfolyosó legyen akadálymentes és legalább 20 hüvelyk (508 mm) széles. Hacsak nincs kettő vagy több fő közlekedési folyosó, akkor az “A” típusú kijáratokat úgy kell elhelyezni, hogy a kijárathoz a fő folyosó mentén elölről és hátulról is legyen utasáramlás.

b) Elegendő helyet kell biztosítani a személyzet tagja(i) számára, hogy segíthesse az utasok evakuálását a következők szerint:

1. A segítségnyújtáshoz szükséges rész nem csökkentheti a kijárathoz előírt átjáró akadálymentes szélességét.

2. Minden egyes “A” típusú kijáratnál a segítségnyújtáshoz szükséges részt biztosítani kell a kijárat mindkét oldalán, függetlenül attól, hogy vonatkozik-e a kijáratra a JAR 25.810 a).

3. A JAR 25.810 a) 1.-ben tárgyalt bármilyen más típusú kijáratnál legalább az átjáró egyik oldalán kell helyet biztosítani.

c) Minden közlekedőfolyosótól legyen megközelíthető mindegyik III. típusú vagy IV. típusú kijárat, és -

1. A repülőgép-vezetői üléseken kívül 20 vagy több utas-üléses elrendezésű repülőgépnél a kijárat tervezett nyílásában nem lehet akadály, és a kijárat nyitás közben nem ütközhet ülésekkel, fekvőhelyekkel, vagy más kiemelkedéssel (beleértve az ülés háttámlákat tetszőleges helyzetben) a kijárattól olyan távolságon belül, mely a repülőgépen beépített legkeskenyebb szék szélességénél nem kisebb.

2. A repülőgép-vezetői üléseken kívül 19 vagy kevesebb utasüléses elrendezésű repülőgépnél ebben a körzetben kisebb akadály lehet, ha vannak a kijárat használhatóságát fenntartó, ezt kompenzáló tényezők.

d) Ha az utasterek közötti átjárón át kell haladni az utas-kabin bármelyik ülésétől az előírt vészkijárat elérése során, az átjáró legyen akadálymentes. Ugyanakkor függönyt lehet használni, ha az szabad áthaladást tesz lehetővé az átjárón keresztül.

e) Nem lehet ajtót elhelyezni az utasterek közötti bármilyen válaszfalon.

f) Ha bármelyik utasüléstől bármilyen előírt vészkijárat eléréséhez az utasteret egy másik tértől elválasztó ajtónyíláson kell keresztülhaladni, akkor legyen eszköz az ajtó nyitott helyzetben való rögzítésére. A rögzítő mechanizmus legyen képes ellenállni azoknak a terheléseknek, melyek akkor keletkeznek, amikor az ajtót a környező szerkezethez viszonyítva a JAR 25.561 b)-ben felsorolt törő tehetetlenségi erők érik.

A közlekedőfolyosó szélessége (JAR 25.815)

A közlekedőfolyosó szélessége az ülések között bárhol legyen egyenlő, vagy nagyobb az alábbi táblázat értékeinél:

Utasülés kapacitás	Közlekedőfolyosó legkisebb szélessége (hüvelyk)
Utasülés kapacitás	A padlótól 25 hüvelyken belül	A padlótól 25 hüvelyk, vagy felette
10 vagy kevesebb	12∗	15
11-től 19-ig	12	20
20 vagy több	15	20

∗ Kisebb szélesség, de 9 hüvelyknél nem kisebb jóváhagyható, ha ezt a Hatóság által szükségesnek talált próba igazolja.

A egymás melletti ülések maximális száma (JAR 25.817)

A csak egy utas közlekedőfolyosóval rendelkező repülőgépeken háromnál több ülés nem lehet folyosó egyik oldalán és egyetlen sorában sem.

Alsófedélzeti szolgálati terek - beleértve a konyhákat is (JAR 25.819)

Azokra a repülőgépekre, melyeken szolgálati terek helyezkednek el a főfedélzet alatt, melyeket gurulás és repülés közben lehet, de nem szabad felszállás és leszállás közben elfoglalni, a következők vonatkoznak:

a) Legyen legalább két vészhelyzeti kiürítési útvonal, egy-egy az alsó szinti szolgálati terek mindkét végén, vagy minden szolgálati térben kettő elegendően elkülönítve, melyeket bárki, aki az alsó szolgálati térben tartózkodik, használhat a főszintre való gyors menekülés céljából, normál és vészhelyzeti világítási feltételek mellett. Útvonalakat kell biztosítani a cselekvésképtelen személyek segítséggel történő kimentéséhez. A menekülési útvonalak használata nem függhet semmilyen gépesített rendszertől. Az útvonalakat úgy kell megtervezni, hogy az minimalizálja tűz, mechanikai vagy szerkezeti meghibásodás, vagy a menekülési útvonal felső végén, vagy azzal szemben álló személy miatti elzáródásuk lehetőségét. A repülőgép fő energiaellátó rendszerének, vagy a fő világítási rendszerének meghibásodása esetén, minden alsó szinti szolgálati térben a vészvilágítás automatikusan legyen biztosítva.

b) Legyen kétirányú hangkapcsolat a pilótafülke és minden egyes alsószinti szolgálati tér között, mely használható marad a normál elektromos energia termelő rendszer kiesése után is.

c) Legyen egy normális és vészhelyzeti állapotban egyaránt jól hallható vészhelyzeti hangjelzés, amely a pilótafülkében és minden előírt padlószinti vészkijáratnál lehetővé teszi a személyzet tagjai számára, hogy az alsófedélzeti szolgálati helyiségben tartózkodókat vészhelyzetben riasszák.

d) Legyenek az összes alsófedélzeti szolgálati helyiségekben tartózkodók által könnyen észlelhető eszközök, melyek jelzik, hogy mikor kell a biztonsági öveket bekapcsolni.

e) Ha hangos utastájékoztató rendszer van a repülőgépre beépítve, akkor minden alsó szinti szolgálati helyiségben legyenek hangszórók.

f) Az összes, az alsófedélzeti szolgálati terekben elhelyezett személy számára előre vagy hátrafelé néző olyan széket kell biztosítani, mely megfelel a JAR 25.785 d) követelményeinek és kibírja a legnagyobb repülési terheléseket, ha valaki ül benne.

g) Minden az alsó szinti szolgálati terek és a fő szint közé épített gépesített, személyeket vagy felszereléseket, vagy mindkettőt szállító lift rendszer feleljen meg az alábbi követelményeknek:

1. Minden, a liften kívüli liftvezérlő kapcsolót, kivéve a vészhelyzeti leállító gombot, úgy kell megtervezni, hogy a lift ne léphessen működésbe, ha a liftajtó, vagy az ezen pont g) bekezdés 3. pontja által előírt nyílás, vagy mindkettő nyitva van.

2. A liftben és a lift összes bejáratánál el kell helyezni egy vészhelyzeti leállító gombot, mely működtetésekor azonnal leállítja a liftet,

Legyen egy olyan nyílás, melyet emberek liftből való menekítésére lehet használni, és a lift bármilyen helyzetében szerszám nélkül nyitható kívülről és belülről.

SZELLŐZÉS ÉS FŰTÉS

Szellőzés (JAR 25.831)

a) Minden utas- és személyzeti tér szellőztetéssel kell rendelkezzen, továbbá elegendő friss levegőnek (nem kevesebb mint 10 cft percenként és személyzeti tagonként) kell rendelkezésre állnia minden személyzeti térben biztosítva, hogy a személyzet tagjai feladatukat indokolatlan rossz közérzet illetve fáradtság érzet nélkül elláthassák.

b) A személyzeti- és utasterek levegőjének mentesnek kell lenni ártalmas vagy veszélyes koncentrációjú gázoktól vagy gőzöktől. Ezen követelmény teljesítéséhez az alábbiak alkalmazandók:

1. A szén-monoxid 1:20 000 arányt meghaladó koncentrációja a levegőben veszélyesnek minősül. Vizsgálati célokra bármely szén-monoxid kimutatásra elfogadható eljárás alkalmazható.

2. A szén-dioxid 3 tf %-ot (tengerszintre számított egyen-érték) meghaladó jelenléte a személyzet esetében veszélyesnek minősül. A személyzeti terekben akkor engedhető meg nagyobb szén-dioxid koncentráció, ha megfelelő légzőkészülék áll rendelkezésre.

c) Meg kell tenni a szükséges intézkedéseket, hogy az ezen pont b) bekezdés előírt feltételek a szellőző, fűtő, túlnyomás-biztosító vagy egyéb rendszer illetve berendezés valószínű meghibásodása vagy hibás működése esetén is biztosítottak legyenek.

d) Amennyiben a pilótakabinban veszélyes mennyiségű füst felgyülemlésének előfordulása valószínűsíthető, a füst eltávolításának könnyen végrehajthatónak kell lennie, a teljes túlnyomásról kiindulva, a biztonsági határértékeket meghaladó túlnyomáscsökkentés nélkül.

e) Kivéve ezen pont f) bekezdés rendelkezését, eszközöket kell biztosítani az alábbi kabinokban és terekben tartózkodók számára, az oda betáplált szellőztető levegő mennyiségének és hőmérsékletének szabályozására, függetlenül a más kabinokba és terekbe betáplált levegő mennyiségétől és hőmérsékletétől:

A hajózószemélyzet kabinja.

2. A személyzet tagjainak a hajózószemélyzet kabinjától eltérő kabinjai és terei, kivéve, ha a személyzeti kabin vagy tér valamennyi üzemeltetési állapotban más kabinok vagy terek közötti levegőcsere útján van szellőztetve.

f) Valamennyi alábbi feltétel teljesülése esetén nem szükségesek eszközök a hajózószemélyzet számára a hajózószemélyzet kabinjába táplált szellőztető levegő hőmérsékletének és mennyiségének más kabinokba és terekbe táplált szellőztető levegő hőmérsékletétől és mennyiségétől független szabályozására:

1. A hajózószemélyzet és az utasok kabinjainak össztérfogata 800 cft vagy ennél kevesebb.

2. A levegő beáramlás és a levegőnek a hajózószemélyzet és az utas kabinok közötti átáramlása úgy van kialakítva, hogy egymáshoz képest 5 °F-on belül biztosítja a kabin-hőmérsékleteket és megfelelő szellőzést biztosít mindkét térben tartózkodók számára.

3. Hőmérséklet és szellőzés szabályozás áll rendelkezésre a hajózószemélyzet számára.

Égőtérrel rendelkező fűtőrendszerek (JAR 25.833)

Az égőtérrel rendelkező fűtőberendezéseket engedélyeztetni kell a légiközlekedési hatósággal.

TÚLNYOMÁS BIZTOSÍTÁS

Túlnyomásos kabinok (JAR 25.841)

a) Túlnyomásos kabinok és terek használatához olyan felszereltséggel kell rendelkezni, ami normál működési feltételek mellett a repülőgép maximális üzemeltetési magasságán 8000 ft-et meg nem haladó kabin nyomásmagasság biztosítására képes. Amennyiben a légialkalmassági jogosítást 25 000 ft fölötti üzemeltetésre kérik, a repülőgépnek képesnek kell lenni 15 000 ft-nél nem nagyobb kabin nyomásmagasság megtartására a túlnyomás-szabályzó rendszer bármely valószínűsíthető meghibásodása vagy hibás működése esetén.

b) Túlnyomásos kabinoknál minimálisan az alábbi szelepek, szabályozók és műszerek szükségesek a kabinnyomás szabályozásához:

1. Két nyomáshatároló szelep a pozitív nyomáskülönbség meghatározott értékű automatikus korlátozására maximális levegő betáplálás mellett. A határoló szelep teljes kapacitásának elegendően nagynak kell lennie ahhoz, hogy valamelyik szelep meghibásodása ne okozzon észlelhető növekedést a nyomáskülönbségben. A nyomáskülönbség pozitív, ha a belső nyomás nagyobb, mint a külső.

2. Két fordított működésű nyomáskülönbség-határoló szelep (vagy ezekkel egyenértékű) a sárkányszerkezet sérülését eredményezhető negatív nyomáskülönbség kialakulásának automatikus megakadályozására. Egy szelep is elegendő abban az esetben, ha kialakításából eredően meghibásodása kizárható.

3. Olyan eszköz, amellyel a nyomáskülönbség gyorsan kiegyenlíthető.

4. Egy automatikus vagy kézi szabályzó a betáplált vagy kibocsátott, vagy mindkét levegőáram szabályzására, hogy a szükséges belső nyomások és levegőáram értékek fenntarthatók legyenek.

5. Műszerek a pilóta vagy a fedélzeti mérnök munkahelyén a nyomáskülönbség, a kabin nyomásmagasság és a kabin nyomásmagasság változási sebességének jelzésére.

6. Figyelmeztető jelzés a pilóta vagy a fedélzeti mérnök munkahelyén, a megengedett vagy előre beállított nyomáskülönbség és kabin nyomásmagasság határérték túllépésének jelzésére. Megfelelő figyelmeztető jelzések a kabin nyomáskülönbség jelző műszeren, amelyek eleget tesznek a nyomáskülönbség határokra vonatkozó figyelmeztetési előírásoknak, továbbá egy hang- vagy látható jelzés (a kabinmagasság kijelző eszközökön kívül), mely megfelel a kabin nyomásmagasság határokra vonatkozó figyelmeztetési követelményeknek, amennyiben a kabin nyomásmagasság a 10 000 ft értéket meghaladja.

7. Figyelmeztető felirat a pilóta vagy a fedélzeti mérnök munkahelyén, amennyiben a sárkányszerkezetet nem a biztonsági szelep maximális beállítási értékét meghaladó nyomáskülönbség és a leszállás során jelentkező terhelések együttes hatásának elviselésére tervezték.

A nyomásérzékelőknek szükségszerűen meg kell felelniük ezen pont b) bekezdés 5. és 6. pontjában, valamint a JAR 25.1447 c) bekezdésében foglalt követelményeknek. Úgy kell őket elhelyezni és az érzékelő rendszert úgy kell megtervezni, hogy bármely utastérben vagy hajózószemélyzet által használt térben (beleértve a felső és alsó szinten lévő konyha tereket) a kabinnyomás elvesztése esetén a figyelmeztető és automatikus megjelenítő eszközök, rendelkezések által előírtan, a dekompresszióból származó veszélyeket jelentősen növelő késedelem nélkül működésbe lépjenek.

Túlnyomásos kabinok vizsgálata (JAR 25.843)

a) Szilárdsági vizsgálat. A teljes túlnyomásos kabint, beleértve az ajtókat, ablakokat és szelepeket, nyomásálló tartályként kell vizsgálni a JAR 25.365 d)-ben meghatározott nyomáskülönbség szerint.

b) Funkcionális vizsgálatok. Az alábbi funkcionális vizsgálatokat kell végrehajtani:

1. Pozitív és negatív nyomáskülönbségre működő szelepek és a vészhatároló-szelep működésének és teljesítőképességének vizsgálata, zárt szabályzó szelepek esetének szimulálására.

2. A túlnyomásszabályzó rendszer vizsgálatai a megfelelő működés igazolására minden lehetséges nyomás, hőmérséklet és nedvességtartalom értéken azon maximális magasságig, melyre a légialkalmassági jogosítást kérték.

3. Berepülési vizsgálatok, a levegő betáplálás, a nyomás és mennyiség szabályzók, műszerek és figyelmeztető jelzések teljesítőképességének igazolására, állandó és lépcsőzetes emelkedéssekkel és süllyedésekkel az adott repülőgép üzemeltetési korlátozásain belül maximálisan elérhető megfelelő értékekkel azon maximális magasságig, melyre a légialkalmassági jogosítást kérték.

4. Minden ajtó és vészkijárat vizsgálata a megfelelő működés igazolására, az ezen pont b) bekezdés 3. pontjában előírt berepülési vizsgálatoknak történt alávetés után.

TŰZVÉDELEM

Tűzoltó készülékek (JAR 25.851)

a) Kézi tűzoltó készülékek:

1. Legalább az alábbi számú kézi tűzoltó készüléket kell hozzáférhetően elhelyezni, és egyenletesen elosztani az utasterekben.

Utasbefogadó képesség

Tűzoltókészülékek száma

1-30

31-60

61-200

201-300

301-400

401-500

501-600

601-700

2. Legalább egy kézi tűzoltó készüléket kell hozzáférhetően elhelyezni a pilótakabinban.

3. Legalább egy könnyen hozzáférhető kézi tűzoltó készüléknek kell rendelkezésre állnia minden A vagy B osztályú teher- vagy csomagtérben és minden E osz-tályú teher- vagy csomagtérben, ahova a személyzet tagjai repülés közben bejuthatnak.

4. Legalább egy kézi tűzoltó palackot kell elhelyezni, vagy a használatához egyszerű hozzáférhetőséget biztosítani minden utastér alatt vagy felett elhelyezkedő konyhában.

5. Minden kézi tűzoltó készüléket engedélyeztetni kell.

6. Azoknál a repülőgépeknél, amelyeknek utasbefogadó képessége legalább 31 fő, de 60 főnél nem több, az utastérben elhelyezésre előírt tűzoltópalackok közül legalább egynek, illetve azoknál a repülőgépeknél, amelyeknek utasbefogadó képessége legalább 61 fő vagy több, az utastérben elhelyezésre előírt tűzoltópalackok közül legalább kettőnek Halon 1211 (bromchlorodifluoromethane, CBrClF2) töltettel kell oltóanyagként rendelkeznie. Az ebben a pontban előírt minden más oltókészülékben alkalmazott oltóanyag típusának alkalmasnak kell lenni a várhatóan előforduló tűz fajtáihoz, melyek oltására felhasználásra kerülnek.

7. Az ebben a pontban előírt minden oltókészülék esetében az alkalmazott tűzoltó anyagok mennyisége megfelelő kell legyen azokhoz a tűzfajtákhoz, melyek oltására várhatóan felhasználásra kerülnek.

8. Minden tűzoltó készüléket, melynek alkalmazására várhatóan emberi tartózkodásra szolgáló térben kerül sor, úgy kell megtervezni, hogy minimális legyen a mérgező gázkoncentráció veszélye.

b) Beépített tűzoltó készülékek. Ha beépített tűzoltó rendszer van kialakítva -

1. Minden beépített tűzoltó rendszert úgy kell kialakítani, hogy -

(i) Az utasterekbe valószínűleg bejutó tűzoltó anyag ne legyen veszélyes az ott tartózkodókra; és

(ii) A tűzoltó anyag kiáramlása ne okozzon szerkezeti sérülést.

2. Minden előírt beépített tűzoltó rendszer kapacitása, figyelembe véve a tér térfogatát és szellőzési viszonyait, megfelelő kell legyen bármely tűzhöz, ami abban a térben várhatóan előfordul, ahol alkalmazásra kerül.

Belső terek (JAR 25.853)

Minden, a személyzet és az utasok tartózkodási helyéül szolgáló térben az alábbiak alkalmazandók:

a) Az anyagok (beleértve az anyagoknál alkalmazott felületkialakításokat vagy díszítő felületeket) eleget kell tegyenek az „F” Függelék I. Fejezetében, vagy más engedélyezett egyenértékű eljárásban előírt alkalmazhatósági vizsgálati kritériumoknak.

b) Az ezen pont a) bekezdésében foglaltak teljesítésén túl az ülések párnázata, kivéve a hajózószemélyzet üléseit, meg kell feleljen az „F” Függelék II. Fejezet, vagy azzal egyenértékű, vizsgálati kritériumainak.

c) 20, vagy annál nagyobb utasbefogadó képességű repülőgépeknél a belső mennyezet- és oldalfal panelek (világító ablaktól különböző), válaszfalak, konyhák külső falfelületei, nagyméretű tároló-rekeszek és tárolóterek (az ülés alatti rakodóterektől és a kisméretű tárgyak, mint például magazinok és térképek elhelyezésére szolgáló rekeszektől különböző) meg kell feleljenek az „F” Függelék IV. és V. Fejezet, vagy azzal egyenértékű jóváhagyott, vizsgálat kritériumainak, továbbá jelen pont a) bekezdésében előírt tűzveszélyességi követelményeknek.

d) A dohányzás nem engedélyezett a mosdókban. Ha a dohányzás megengedett az utasok vagy a személyzet által használt bármely térben, akkor kellő számú, önmagában zárt, eltávolítható hamutartót kell biztosítani minden elhelyezett személy részére; és

e) Függetlenül attól, hogy a dohányzás a repülőgép bármely más terében engedélyezett-e, valamennyi mosdót mind a külső, mind a belső oldala felől szembetűnően elhelyezett, önmagában zárt, eltávolítható hamutartókkal kell ellátni. Egy, a mosdóajtónál kívül elhelyezett hamutartó több mosdóhoz is tartozhat, amennyiben a hamutartó minden mosdóajtó kabin felőli oldala felől könnyen észrevehető.

f) Minden tűzveszélyes hulladék gyűjtésére szolgáló hulladékgyűjtőnek teljesen zártnak kell lennie, legalább a tűz hatásának ellenálló anyagokból kell kialakítani és minden, a normál használat során várhatóan előforduló tűz esetére megfelelő tűzállóképességgel kell rendelkeznie. A hulladékgyűjtő tűzállóképességét, a használatra, téves használatra vonatkozó valamennyi valószínűsíthető körülmény és az üzem közben várható szellőzés figyelembevételével, vizsgálattal kell bizonyítani.

A mosdóhelyiség tűzvédelme (JAR 25.854)

20 vagy annál nagyobb utasbefogadó képességű repülőgépeknél

a) Minden mosdóhelyiséget füstérzékelő, vagy azzal egyenértékű rendszerrel kell ellátni, amely figyelmeztető tablót működtet a pilótakabinban vagy a légiutaskísérő számára könnyen észlelhető jelzőfényt vagy hangjelzést biztosít az utastérben; és

b) Minden mosdóhelyiségben a mosdóban lévő valamennyi törölköző, papír vagy szemét tárolására szolgáló hulladékgyűjtőt beépített tűzoltórendszerrel kell ellátni. Az oltó-berendezést úgy kell kialakítani, hogy automatikusan eloltsa a tüzet abban a hulladékgyűjtőben, ahol az kialakult.

Teher- illetve csomagterek (JAR 25.855)

Valamennyi, az utasok vagy a személyzet által tartózkodásra nem használt teher- vagy csomagtér esetében az alábbiak alkalmazandók:

a) Az A tér eleget kell tegyen a JAR 25.857 egyik osztálybasorolási követelményének.

b) A B-től az E osztályig besorolt teher- vagy csomagtereket, ahogy az a JAR 25.857-ben meghatározásra került, burkolófallal kell ellátni, és a burkolófalat függetleníteni kell a repülőgép szerkezetétől (de hozzá lehet rögzíteni).

c) A C és D osztályba tartozó terek mennyezet- és oldalfal burkoló paneljei eleget kell tegyenek az „F” Függelék III. Rész vagy más jóváhagyott, egyenértékű eljárás követelményeinek.

d) Minden más anyag, amely teher- vagy csomagterek kialakításánál alkalmazásra kerül, eleget kell tegyen az „F” Függelék I. Rész alkalmazható vizsgálati előírásainak vagy más jóváhagyott, egyenértékű eljárásoknak.

e) Egyik térben sem lehetnek olyan, a vezérlőrendszerhez tartozó elemek, elektromos vezetékek, csővezetékek, berendezések vagy tartozékok, amelyek sérülése vagy meghibásodása befolyásolná a biztonságos működést, hacsak ezek az elemek nincsenek olymódon védelemmel ellátva, hogy -

1. A térben lévő rakomány mozgása nem tudja sérülésüket előidézni; és

2. Törésük vagy meghibásodásuk nem idéz elő tűzveszélyt.

f) Eszközöket kell biztosítani annak megelőzésére, hogy a tér tűzvédelmi jellemzőit a rakomány vagy a csomagok megváltoztassák.

g) A térben lévő hőforrásokat árnyékolni és szigetelni kell a rakomány vagy a csomagok meggyulladásának megelőzése érdekében.

h) Repülés közben végrehajtott vizsgálatokat kell végezni a JAR 25.857 rendelkezéseinek való megfelelés igazolására, tekintettel -

1. A tér megközelíthetőségére;

2. A személyzet vagy az utasok által használt terekbe veszélyes mennyiségű füst vagy oltóanyag bejutására; és

3. A C osztályú terekben az oltóanyag szétterjedésre.

i) A fenti vizsgálatok során igazolni kell, hogy valamely tér füst- vagy tűzérzékelőinek véletlenszerű működését nem váltaná ki bármely más térben kialakuló tűz, akár az oltási folyamat alatt vagy az után, kivéve ha az oltórendszer egyszerre árasztja el valamennyi ilyen teret.

Teherterek osztályba sorolása (JAR 25.857)

a) A Osztály. A osztályba tartozik az a teher- vagy csomagtér amelyben

1. A tűz megjelenése a személyzet egy tagja által a tartózkodási helyéről könnyen felfedezhető, és

2. A tehertér minden része könnyen elérhető repülés közben.

b) B Osztály. B osztályba tartozik az a teher- vagy csomagtér, amelyben -

1. Elegendő számú megközelítési lehetőség áll rendelkezésre, hogy repülés közben a személyzet egy tagja kézi tűzoltó készülék oltóanyagával a tehertér minden részét ténylegesen elérje;

2. A megközelítési lehetőségek használata során nem jut be veszélyes mennyiségű füst, láng vagy oltóanyag a személyzet vagy az utasok által használt térbe; és

3. Egy önálló, jóváhagyott füst vagy tűz érzékelő rendszer ad figyelmeztető jelzést a pilóta vagy a fedélzeti mérnök munkahelyén.

c) C Osztály. C osztályba tartozik az a teher- vagy csomagtér, amely nem felel meg sem az A sem a B Osztályú tér követelményeinek, de amelyben -

1. Egy önálló, jóváhagyott füst vagy tűz érzékelő rendszer ad figyelmeztető jelzést a pilóta vagy a fedélzeti mérnök munkahelyén.

2. A pilóta vagy a fedélzeti mérnök munkahelyekről vezérelhető jóváhagyott, beépített tűzoltó rendszer van.

3. Eszközök állnak rendelkezésre a veszélyes mennyiségű füst, láng vagy oltóanyag személyzet vagy az utasok által használt terekből való kizárására; és

4. Eszközök állnak rendelkezésre a tehertéren belüli szellőzés és léghuzat szabályozására úgy, hogy az oltóanyag felhasználása irányítható bármely a tehertérben kialakuló tűznél.

d) D Osztály. D osztályba tartozik az a teher- vagy csomagtér amelynél:

1. Tűz esetén teljesen elszigetelhetővé válik a repülőgép vagy a benntartózkodók biztonságának veszélyeztetése nélkül.

2. Eszközök állnak rendelkezésre a személyzet vagy az utasok által használt terekből a veszélyes mennyiségű füst, láng vagy egyéb ártalmas gázok kizárására;

3. A szellőzés és a léghuzat minden térben úgy van szabályozva, hogy a tehertérben várhatóan előforduló bármely tűz a biztonsági határértékeket nem haladja túl;

4. Figyelembe vannak véve a tehertéren belül hőhatásnak kitett, a repülőgép szempontjából kritikusnak tekinthető szomszédos alkatrészek.

5. A tehertér térfogata nem haladja meg az 1000 cft értéket.

500 cft vagy annál kisebb térfogatú teherterek esetén 1500 cft/óra levegő áram érték elfogadható.

e) E Osztály. E osztályba tartoznak azok a teherterek, melyeket csak teherszállító repülőgépeken használnak áruszállításra, és amelyekben -

1. Egy önálló, jóváhagyott füst vagy tűz érzékelő rendszer ad figyelmeztető jelzést a pilóta vagy a fedélzeti mérnök munkahelyén.

2. Eszközök állnak rendelkezésre a tehertérbe jutó vagy azon belüli szellőző levegőáram lezárására és ezek az eszközök a hajózószemélyzet számára hozzáférhetők a személyzeti térben;

3. Eszközök állnak rendelkezésre a veszélyes mennyiségű füst, láng vagy egyéb ártalmas gázok kizárására a hajózószemélyzet által használt terekből; és

4. Az előírt személyzeti vészkijáratok minden teherrakodási helyzet esetén hozzáférhetők.

Tehertér tűzérzékelő rendszerek (JAR 25.858)

Ha a légialkalmassági bizonyítványt tűzérzékelővel ellátott tehertérre kérelmezik, akkor minden tehertér eleget kell tegyen az alábbiaknak:

a) Az érzékelő rendszer a tűz megjelenését követő egy percen belül látható jelzést kell biztosítson a hajózószemélyzet számára.

b) A rendszer a repülőgép szerkezeti integritását csökkentő hőmérsékletnél lényegesen alacsonyabb értéknél képes kell legyen a tűz érzékelésére.

c) Eszközöket kell biztosítani a személyzet részére minden tűzérzékelő áramkör működőképességének repülés közbeni ellenőrzésére.

d) Az érzékelő rendszer hatékonyságát minden engedélyezett üzemi konfiguráció és feltétel esetén igazolni kell.

Égőtérrel ellátott fűtőkészülékek tűzvédelme (JAR 25.859)

a) Égőtérrel ellátott fűtőkészülékek tűzzónái. Az égőtérrel ellátott fűtőkészülékek alábbi tűzzónáit kell tűz ellen védeni a JAR 25.1181-től 25.1191-ig és 25.1195-től 25.1203-ig alkalmazható rendelkezéseinek megfelelően:

1. A fűtőkészüléket körülvevő területet, ha ezen a területen bármely gyúlékony folyadékot alkalmazó rendszer elemei (beleértve a fűtőkészülék tüzelőanyag rendszerét) megtalálhatók, amelyek -

(i) Megsérülhetnek a fűtőkészülék hibás működésekor; vagy

(ii) Szivárgás esetén lehetővé teszik gyúlékony folyadékok vagy gőzök eljutását a fűtőkészülékhez.

2. A fűtőkészüléket körülvevő területet, ha a fűtőkészülék tüzelőanyag rendszere ott van felszerelve és ennek szivárgása esetén tüzelőanyag vagy tüzelőanyag gőzök jutnának erre a területre.

3. Az égőteret körülvevő szellőző levegő átvezetés alkatrészeit. Ugyanakkor nem szükséges tűzoltási lehetőség a kabinszellőző levegő átvezetésekben.

b) Szellőző levegő csővezetékei. Tetszőleges tűzzónán áthaladó minden szellőző levegő csővezeték tűzálló kell legyen. Ezen kívül -

A rendeletet a 104/2003. (XII. 29.) GKM rendelet 13. § (2) bekezdésének b) pontja hatályon kívül helyezte a Magyar Köztársaságnak az Európai Unióhoz történő csatlakozásáról szóló nemzetközi szerződést kihirdető törvény hatálybalépésének napjával.

Közlekedési és Vízügyi Értesítő 2001/11/II. szám.

A mellékletek a Közlekedési és Vízügyi Értesítő 2001/11/II. számában jelentek meg.

Másolás a vágólapra
Nyomtatás

Önkormányzati rendeletek
Jogszabálykereső
{{ page.url }}

Megnyitottak

{{ page.url }}

Kifejezéskereső

Tartalomjegyzék

7/2001. (II. 14.) KöViM rendelet

a polgári légiközlekedésre vonatkozó műszaki követelményekről és adminisztratív eljárásokról¹

Változott rendelkezések

Eszköztár

Megnyitottak

Megnyitottak

Kifejezéskereső

Tartalomjegyzék

7/2001. (II. 14.) KöViM rendelet

a polgári légiközlekedésre vonatkozó műszaki követelményekről és adminisztratív eljárásokról1

Változott rendelkezések

Eszköztár

Megnyitottak

Megnyitottak

a polgári légiközlekedésre vonatkozó műszaki követelményekről és adminisztratív eljárásokról¹